Большой ЗИЛ: происхождение вида

420

От императрицы Марии Федоровны

Итак, «революция, о нужды которой все время говорили большевики, совершилась», как сказал вечером 25 октября Владимир Ульянов в докладе о первоочередных задачах советской воли. Но прежде чем дать голодным хлеб, крестьянам землю, а солдатам мир, у лишь что арестованных членов Временного правительства отобрали служебные автомобили. Чтобы распределить их по новоиспеченным министрам, разумеется. Так, народному комиссару по делам национальностей Иосифу Джугашвили пришёлся «Воксхолл-B11».

vauhall_1_1.jpg

Этот солидный автомобиль с 6-цилинд­ровым мотором, заказанный для царского гаража в 1914 году, в феврале 1917-го отняли у императрицы Марии Федоровны и передали лидеру партии кадетов Павлу Милюкову. После машина сменила еще несколько владельцев, а нашел ее в Гатчине и предложил Сталину Петр Иосифович Удалов – за что и сделался на следующие 35 лет любимым шофером вождя. Правда, к «Воксхоллу» наркомнац отнесся без особого восхищения. Да, лимузин от ателье «Хупер» (эти кузовщики поставляли экипажи британскому королевскому двору с 1805 года) сыну пьяницы-сапожника из присела Диди-Лило Тифлисской губернии показался вполне комфортабельным. Вот только скорость маловата. Подлинно, при солидном рабочем объеме в 4,5 литра двигатель развивал итого 30 л.с. – длинную (база больше 3,5 метра!) и тяжкую машину он разгонял, мягко говоря, неспешно.

«Двойная шестерка»

В июне 1918 года Сталин отправился в Царицын в качестве чрезмерного уполномоченного ВЦИК по заготовке и вывозу хлеба с Северного Кавказа. Вот там-то ему и подкатили совершенно другой автомобиль. «Пакард-Твин-Сикс» – это вам не «Воксхолл». И даже не «Роллс-Ройс»! Необычно размещённое слева и отделенное от пассажира место шофера, р­азмеченный до 80 миль в час никелированный спидометр и часы «Уолтем» на приборной доске, мягкие рессоры – все нравилось всемогущему горцу. Но главное: первый в мире 12-цилиндровый (вот почему «двойная шестерка») мотор в 88 л.с., словно могучий горный поток, подхватывал «Пакард» на высшей, третьей передаче с 6 км/ч и неудержно нес его вперед аж до 113 км/ч. Тогда это был один из самых современных и самых дорогостоящих американских автомобилей – на $2950, которые за него просили, можно было приобрести семь «Фордов-Т».

«Пакард» с первым в мире 12-цилиндровым мотором в 88 л.с. был одним из самых нынешних и самых дорогих американских автомобилей

Вернувшись в Москву, Сталин попросил Степана Казимировича Гиля, первого водителя Ленина, а сейчас начальника гаража Совнаркома, подыскать ему американский «Пакард». Как отказать наркому госконт­роля, наркомнацу, члену Реввоенсовета и ВЦИК в одном лике? Машина нашлась – оказывается, мощные и быстрые «Пакарды» уже успели облюбовать столичные чекисты. Уместно, глухой отголосок этого любопытного обстоятельства можно обнаружить в романе «Золотой телок». Помните: «Лиловый – нет. Пусть в лиловой машине разъезжает начальник угрозыска».

Английская альтернатива

Для России 1922 год сделался во многом знаковым. Больного Ленина отправили в Горки, Сталин сделался генеральным секретарем большевистской партии, взятием Влади­востока закончилась штатская война, к весне от голода в 35 губерниях Поволжья и Урала погибли пять миллионов человек… В этом же году всем большевистским бонзам было предписано пересесть на «Роллс-Ройсы». Этих роскошных, технически совершенных и басно­словно дорогостоящих автомобилей в Англии закупили за три года 73 штуки. Чешский журналист Адольф Гофмейстер строчил, что «в жизни не видел такого скопления роскошных «Роллсов», как вечером на одной из московских набережных». Заезжий чех недоумевал, отчего именно эта британская марка столь полюбилась сотрудникам советского Внешторга. Да попросту именно в Англии сбывали большевики награбленное (под видом борьбы с голоданием) в России золото. Между тем стоила модель 40/50НР, знаменитый «Серебряный дух», возле 2000 фунтов стерлингов, вся партия обошлась, стало быть, образцово в $650 000. А продовольствия для голодающих тогда закупили в Штатах на $13 млн. Людоедская воля…

Но после того как устроителя всего этого ужаса отправили в последний путь на борту его излюбленного «Роллс-Ройса», новый вождь распорядился поменять автомобильную ориентацию: с 1925 года Советская Россия сделалась закупать американские машины. Отныне большевистское начальство разъезжало на «Бьюиках», «Кадиллаках», «Линкольнах». Истина, нашлись среди этих нелюдей отдельные совестливые экземпляры – так, первоначальный директор Госбанка и первый председатель ВСНХ Валериан Оболенский (до 1917-го он был писарем в тыловой доли), с 1927-го особо интересовавшийся автомобилиза­цией Союза, выступил в «Известиях»: мол, вместо одного роскошного «Линкольна» можно было купить пять недорогих «Фордов».

«Советский Бьюик»

Для самого экономиста Оболенского дело закончилось арестом – в 1937-м. А вот его идею вождь взял на вооружение, приметив: негоже нам, товарищи, использовать машины зарубежного производства, подавая нехороший пример советским людям и подрывая престиж рабоче-крестьянского государства. В 1932 году был запущен Горьковский автозавод, собиравший как раз «Форды». Истина, для советской элиты такие машины оказались все же мелковаты, и в том же 1932-м партия произнесла «надо!» В смысле, надо срочно создавать еще одну машину – побольше, подорогостоящее, пороскошнее, попрестижнее…

За образец выбрали вставший на конвейер осенью 1931 года «Бьюик» серии 90, но изготовление уже скопированных машин вскоре передали с Путиловского на завод имени Сталина. Пока суть да дело, пора шло, кузов «Бьюика» устарел, и в Москве решили построить новый. Многоопытные образцы машины, которую назвали ЗИС-101, были изготовлены по советскому заказу на заводах американской Budd Company весной 1936-го, а в январе вытекающего года, за месяц до того, как нарком Орджо­никидзе, призывавший наладить производство «советских Бьюиков», впустил себе пулю в сердце, началось серийное производство. Удивительный вышел автомобиль. Построенный на базе «Бьюика» 1931 года с кузовом «Бьюика» 1935 года, он устарел еще за пять лет до своего рождения. Старомодный дизайн, высокая цена, тихоходность из-за перетяжеленной конструкции и ненадежных тормозов – все это к 1933-му обрушило торговли марки в Штатах почти втрое. Американцы, обнаружив недостатки, кинулись их исправлять, а что оставалось делать нам? Ведь для производства у фирмы «Бадд» уже закупили штампы – почти на полтора миллиона долларов. И советский горе-«Бьюик» под именем ­ЗИС-101 пошел в серию.

С влюбленностью от президента

Только вот сам-то вождь на автомобиле имени себя, какой ему впервые продемонстрировали 29 апреля 1936 года в Кремле, ездить вовсе не собирался. Потому как еще в 1927-м получил излюбленный «Пакард». Модель 5-33, что означало 5-ю серию с колесной базой 133 дюйма (3378 мм), была оснащена рядной «шестеркой» мощностью 81 л.с. – увы, 12-цилинд­ровых моторов в производственной программе фирмы тогда не было. Но как лишь в январе 1932-го «Пакард» вернулся к «двойной шестерке», такая машина показалась в сталинском гараже. Packard Twelve серии 1006 с 7-местным затворённым кузовом и 160-сильным 12-цилиндровым двигателем стоил $6000 и тянул две с половиной тонны. Теперь понятно, как неправ был товарищ Оболенский? Да ведь на такие деньжищи тогда можно было не пять, а почти полтора десятка «Фордов» приобрести! И бывшего замнаркома продовольствия расстреляли.

Не исключено, что посоветовал Рузвельту подарить Сталину лимузин советник по финансам и индустрии, один из богатейших людей Америки и впоследствии посол в СССР Аверелл Гарриман – в 1925-1928 годах он владел марганцевой концессией в Грузии. Истина, Рузвельт, видимо, решил пошутить – «Пакард» щеголял белоснежным кузовом. Иосиф Виссарионович шутку не оценил и приказал перекрасить машину в черноволосое, даже решетку радиатора.

«Пакард 5-33» с характерным бампером и фарами-барабанами. На одной из таких машин ездил Сталин в крышке 20-х – начале 30-х годов

Трогательная любовь Сталина к «Пакарду» не осталась незамеченной за океаном – осенью 1935 года генсеку ВКП(б) передали собственный подарок президента США Рузвельта – 7-местный бронированный лимузин «Паккард Твелв» модели 1408. Машина понравилась – в половине 1936 года последовало поручение начать в США закупку «Пакардов», в том числе 14 бронированных. В последующие два года сталинский автопарк пополнился 12-цилиндровыми лимузинами и седанами моделей 1408 и 1508, какие составили основу кремлевского гаража на ближайшее десятилетие: к началу 1948-го в нем значились 11 броне-«Пакардов». Так что есть все основания именно подарочный Twelve 1408 находить любимой машиной генсека – он служил Сталину больше десяти лет, его возили на конференции краёв антигитлеровской коалиции в Ялту, Тегеран и Потсдам. Из окон Packard Twelve 1408 генералиссимус глядел на поверженный Берлин 16 июля 1945 года. Не удивительно, что он и послужил прообразом послевоенного представительского ЗИСа, его, так произнести, идеологическим предшественником.

Имперский стиль

Но прежде чем рассказать о нем, отметим одну любопытную деталь. Если в Ялте в феврале 1945-го наша кинохроника гордо демонстрировала целую кавалькаду «Пакардов» советской делегации, в том числе и тот Twelve 1408, на каком ездил Сталин, то через пять месяцев в Потсдаме вы уже не найдете таких кадров. Случайность? Ни в коем случае. Мы стремительно расходились с бывшими союзниками, пытавшимися напугать нас атомной бомбой и уже 11 мая перекрывшими поставки по ленд-лизу. Четко, что в такой обстановке ездить вождю на американском автомобиле нельзя было категорически.

Впрочем, решение об этом великий стратег Сталин зачислил еще в начале 1942 года. Только отныне – никаких «Бьюиков»! Посредственные машины годятся для руководителей среднего звена, им сделают автомобиль на ГАЗе. А грядущий автомобиль вождя может быть только «Пакардом». Летом 1943-го труд над машиной начала конструкторская группа во главе с Андреем Николаевичем Островцовым. В качестве образца для подражания к их услугам были целых пять машин образца 1942 года, присланные Рузвельтом: два «Кадиллака» моделей 67 и 75, а также три «Пакарда». Но если одинешенек из них был большим лимузином модели «Супер-8» 1-80 серии 2008, то два иных – относительно компактные «Клиперы» современного дизайна, с кузовами без подножек и крыльями, какие практически сливались с корпусом.

Отныне – никаких «Бьюиков»! Средние машины подходят для среднего звена. А будущий автомобиль вождя может быть лишь «Пакардом»

Вот так и получилась удивительная помесь. Безошибочно узнаваемая решетка радиатора, капот, передние крылья, хромированный орнамент, нижнеклапанный 8-цилиндровый мотор, 3-ступенчатая механическая коробка передач и колесная база в 3760 мм пришлись машине от большого «Пакарда». Бамперы и характерную заднюю часть кузова с выступающим багажником и крыльями художник-дизайнер Иван Федорович Герман (с 1922 года он возглавлял кузовной цех АМО, после ЗИСа) подсмотрел у лимузина «Кадиллак-75-Флитвуд». Благотворное же влияние нынешнего «Клипера» сказалось в отсутствии отдельных подножек, тогда как на большие «Пакарды» их можно было заказать добавочно. Собранные в­оедино, все эти детали и создали тот неповторимый имперский стиль, какой отличает закат сталинской эпохи.

Бронекапсула

Однако 20 сентября 1944-го, когда Государственный комитет обороны зачислил образец нового ЗИС-110 (с «узлами шасси и мотором конструкции фирмы «Пакард» образчика 1942 г.», говорилось в секретном постановлении ГОКО №6565с), до этого самого захода было еще далеко. А пока в Штаты «для изучения производства и закупки оборудования» послали два десятка специалистов.
Только ведь сам 110-й предназначался вовсе не для Сталина. Сборка первой партии советских лимузинов завязалась ровно через 10 месяцев. В августе 1945-го они вышли на ходовые испытания, но уже тогда на ЗИСе целым ходом шла работа над автомобилем, которому можно было бы доверить драгоценную житье отца народов.

Cогласно постановлению от 20 сентября 1944 года, на выделенные Наркомату посредственного машиностроения $1,35 млн за океаном купили 605 металлорежущих станков, 82 пресса, 100 колов высокочастотного и лабораторного оборудования, 50 тонн быстрорежущей стали, стальной прокат и цветные металлы, пластмассу и резину, герметичные фары, 6-ламповые коротковолновые приемники «Филко», пресс-формы и кузовные штампы, электрические и механические часы, высококачественное сукно для обивки диванов и гагачий пух для их набивки.

Инженеры ЗИСа созидательны переосмыслили идеи, заложенные американскими кузовщиками в бронированный Twelve 1408. Если классовая война по мере продвижения человечества к коммунизму нарастает, как утверждал Сталин, то с любым годом растет и опасность покушения на вождя. Разумеется, работа над ЗИС-110С (в ЗИС-115 его переименуют запоздалее, когда буквы, намекавшей на зловещий псевдоним, стали стесняться) велась в обстановке целой секретности. На шасси 110-го не просто навесили четыре с половиной тонны панцири – сначала на закрытом военном заводе близ Подольска собирали «Изделие №100», так именуемую бронекапсулу, и испытывали ее на полигоне. Машина должна была защитить пассажиров от пулеметных и автоматных пуль, осколков мин и гранат. Если пальбы проходили успешно, бронекапсулу передавали в сборочный цех ЗИСа, где на нее монтировали кузовные панели. Изумительно, но внешне сталинский броневик почти не отличался от серийного ЗИС-110. Лишь посвященные знали: ЗИС-115 положены циклопий глаз один-единственной противотуманной фары и два спецсигнала. А особо наблюдательные могли заметить шины вящего размера, сильнее выступающие колесные колпаки и почему-то мутноватые окна. Секрет становился четок, только когда боковое стекло опускалось гидравлическим домкратом – толщина пуленепробиваемых стекол составляла аж 75 мм!
Чтобы трепать эту крепость на колесах, пришлось увеличить мощность мотора со 140 до 162 сил, повысив степень сжатия (сталинский лимузин, в отличие от ЗИС-110, трудился только на импортном 72-м бензине, отечественного 66-го ему не хватало) и установив второй карбюратор. Но подобный прибавки, ясное дело, оказалось мало: 7,3-тонная махина разгонялась лишь до 100 км/ч против 140, каких достигал ЗИС-110. Ведь помимо прочего пришлось усилить подвеску, приспособить задний мост от грузовика ЗИС-150 и смонтировать 17-дюймовые колеса вместо 16-дюймовых. А еще впервые в истории отечественного автостроения на ЗИС-110С показался кондиционер, который на «Пакарды» устанавливали за отдельную плату с осени 1940-го.

Машина была готова к 1947 году и разом же заступила на боевое дежурство в качестве автомобиля вождя. Но не одна – итого пришлось выпустить 38 сверхсекретных бронелимузинов: пара находилась в Ленинграде, два десятка в Москве и Подмосковье на загородных дачах, прочие возили генсека в Крыму, Сочи, Закавказье и на Северном Кавказе.

Лебединая песня

После кончины отца народов прошло уже три года, и Хрущев с трибуны ХХ съезда уже заклеймил поклонение личности и отдельные перегибы, когда на московской ВДНХ показался новоиспеченный представительский лимузин. ЗИС-111 получил имя собственное – «Москва», престарелое шасси, двигатель 110-го и совершенно узнаваемую внешность. Это снова был «Пакард»! На этот раз Островцов и его подчиненные скопировали свое детище (разумеется, созидательны переосмыслив, то есть переделав решетку радиатора) с модели «Кариббеан» 1954 года. В июне 1956-го заводу прикарманили новое имя, но и основательно переделанный в течение последующих двух лет ­ЗИЛ-111, получивший новоиспеченный мотор (наконец-то V-образный вместо рядного – потому что как раз тогда инженеры американской фирмы сделали достоверно такой же выбор!) и коробку, все равно остался настоящим «Пакардом».

Даже подобный талантливый дизайнер, как Валентин Ростков, не смог добавить машине ничего своего – взгляните на специфические острые раструбы, в которых, а-ля Packard Caribbean 56-88, запрятываются фары в передних крыльях ЗИЛ-111, пошедшего в серию в 1958 году. Потребовалось еще 4 года, прежде чем появилась модель 111Г с совершенно новым ликом: вместо «Пакарда» за образец дизайнеры ЗИЛа выбрали «Кадиллак». С поклонением личности было покончено – во всяком случае на отдельно взятом заводе.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ