Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class new: Новая реальность

209

«Еще и ныне приходится слышать, что эталонным «мерседесом» остается W124. Но сохрани мы его нрав в дизайнерской и технологической оболочке нашей новинки, W213, большинство покупателей покрутило бы перстом у виска», – Михаэль Кельц преподнес проблему на блюдце с голубой каемочкой. И все же рискну слегка поспорить с основным инженером проекта W213. При виде E-Class new традиционалисты должны бы организовать ликующие пляски с бубнами. Усомниться в марочной принадлежности бизнес-седана можно, неужели что взглянув на его отражение в безумно кривом зеркале. Опорной модели бренда вольности с дизайном кузова противопоказаны! Жаждущим раскованности конфигураций стоит годик подождать, пока появится кузен W213, четырехдверное купе CLS new.

Спорткар выпускается в кузове купе и кабриолетВозможность выбора между классическим и спортивным вариантом оформления радиаторной решетки сохранена, но W213 с его распрямившимися верхними подштамповками на боковинах кузова, пожалуй, наружно даже сдержаннее флагманского S-Class

Впрочем, едва ностальгирующие субъекты заглянут в салон E-Class, и душевная аритмия им обеспечена: степень элегантности, по меркам «ешек» прошлых преходящ, зашкаливает, а новейшие IT еще и подыграли стилистам-модернистам, правда, ровно в той мере, чтобы интерьер W213 не напоминал Apple Store при всей «планшетообразности» приборной панели на автомашине в самой продвинутой комплектации. Традиционалисты досадливо морщатся и запихивают подальнее извлеченные было из портмоне кредитки? Ну, нет, так не пойдет! И Mercedes-Benz предлагает три варианта передней панели, два из каких с аналоговыми приборными щитками, классно обыгрывающими тему ретро. Уместно, Россия – одна из стран, где в отличие от погрязших в замшелом консерватизме США целая свобода (во всяком случае, пока) выбора степени «хайтековости».

W213 – вящий революционер среди «ешек», чем флагманский S-Class W222 в своем семействе

И это, собственно, почти все, чем утихнет сердце почитателей антиквариата. Дальше хоть кардиореанимацию вызывай. Желая, если честно, и куда менее зашоренной публике не позавидуешь: она исколет себя иголками до полусмерти. Подлинно, неужели все это наяву? Встречно-поперечно-параллельные угрозы столкновения E-Class парирует без малейшего вмешательства водителя, какой может продолжать оторопело жать на педаль газа и одеревеневшими дланями цепляться за руль. «Баранка», кстати, не шелохнется при выполнении маневров уклонения от схватки в автоматическом режиме. «Шваб», усвоивший на уровне софта науку об инстинктах Homosapiens, рулит необыкновенно с помощью попеременного притормаживания колес того или иного борта.

«Да, системы деятельной безопасности, использующие наряду с радарами стереокамеру для наблюдения за дорожной обстановкой, порой не разглядят потенциальную угрозу, произнесём, при бьющем в объектив солнце, а на скользком покрытии скорость гарантированного предотвращения схватки снизится, но во многих ситуациях они помогут избежать худшего. И уже ради этого стоило разработать подобный комплекс. Он недешев, что верно, то верно, и монтируется только на заводе. Не позабудьте в бланке заказа поставить галочки напротив соответствующих граф!» – усмехается Франк-Вернер Моон, всегда исключительно артистично представляющий в действии «мерседесовские» антиаварийные системы.

И все же одно дело пробовать таранить бОльшей частью «плюшевые» муляжи автомобилей на полигоне, а совершенно другое, когда сидящий справа инструктор на загруженной автостраде под Лиссабоном командует: «Нажатием рычажка круиз-контроля на себя активируйте порядок автопилота и отпустите руль». Ого, как же швабы уверены в своем детище! Да, придерживаться самостоятельно в полосе движения умел уже рестайлинговый предшественник, W212, но тогда система, не ощущая рук водителя на руле, «обесточивалась» секунд через 10. Сейчас же даже на петляющей дороге это произойдет не раньше, чем через 15 с, а на сравнительно прямом участке – через минуту! Причем система не выключится разом, а мягким замедлением автомобиля вплоть до полной остановки напомнит водителю о том, что он – пока – отвечает за процесс управления. Впрочем, все меньше.

13.jpg

Практика показала:

выставив высший из трех степень чувствительности пары сенсорных кнопок на руле, легче листать меню вспомогательных функций.

14.jpg

Базу Е-Class

распялили на 65 мм, и места для ног сидящих на диване в избытке. Раздельные (но без складывающихся спинок) задние VIP-кресла – принадлежность удлиненных W213 для рынока Китая.

15.jpg

Прежде

двухсекционная складная спинка дивана выполнена трехсекционной, что расширяет возможности трансформации грузового отсека.

В том же порядке автопилота E-Class при включенном поворотнике сам перестроится в соседний ряд, едва там покажется безопасное «окно». А функция дистанционной парковки! Со стороны это выглядит так, что кому угодно свертит мозги набекрень. Представьте: место водителя пустует, рядом с автомашиной стоит человек, который водит пальцем кругами по дисплею смартфона, словно размешивая ложкой сахар в стакане с чаепитием, а E-Class заруливает, скажем, между машинами, припаркованными перпендикулярно к панели так плотно, что они не позволили бы открыть двери W213. Тот же фокус можно проделать при заезде в узкий бокс, да еще объезжая какой-нибудь ящик или ведро. И ведь при этом экс-водитель со смартфоном, на какой загружено специальное приложение, лишь санкционирует движение автомобиля в необходимом направлении, а рулит E-Class сам. Дожили! Докатились!

Отделка салона старых E-Class даже в топ-комплектациях не более чем очень добротная. Теперь же она может быть попросту шикарной!

Словом, пока водителей в приказном порядке не отправили на диван, надо поспеть порулить W213. Но предупреждаю: прежде требуется заменить «жесткий диск» в черепной коробке, чтобы и отпечатка не осталось даже от фантомов сложившихся схем восприятия E-Class. Все же разом заглушать читателя «мерседесовским» обухом по голове негуманно. Обернем-ка для начала топорик чем-нибудь мягким, гибким. Собственно так распределяет зоны разной степени освещенности топ-вариант светодиодных фар Hella, учитывающих не лишь ситуацию с трафиком, но и погодные условия. Не скрою, в сгустившейся темноте на узкой двухполосной дорожке, проложенной между холмами, нет-нет да посещала дума, а не переусердствуют ли чудо-фары с кройкой светового пучка. Кружева, да и только! Впрочем, в качестве оправдания стоимости головной оптики в 105 000 руб., от которой у владельца E-Class иначе потемнело бы в глазах, принимается. В любом случае, швабы, заполучив такие фары, недрогнувшей дланью изъяли из списка опций работающую в ИК диапазоне систему ночного видения. От себя добавлю: водители противных автомобилей рассерженным миганием своим дальним ни разу не бросили тень на эффективность и проворство автоматического дальнего E-Class. К слову, получить столь же продвинутую оптику, как и нагнать некоторое отставание от W213 в сфере IT и систем активной безопасности, флагманскому S-Class не сияет до намеченного на 2017-й масштабного апгрейда…

12.jpg

Аттракцион

«Дистанционная парковка E-Class new» обречен на успех!

Да, соображения субординации внутри модельного линии никогда не стопорили швабов на пути прогресса. Только, оказывается, и такое непрерывное совершенствование – штука противоречивая. «Мы с коллегами серьезно обсуждали, оправдано ли снижение мерных дорожных, механических шумов в салоне ниже определенного уровня, – Михаэль Кельц приоткрывает дверь на инженерную кухню Mercedes-Benz. – Дело в том, что на таком комфортном акустическом поле субъективно громче воспринимаются «точечные» звуки, скажем, срабатывания подвески на выбоинах, и автомобиль в целом кажется более шумным».

Будущее, где человек в автомашине лишь пассажир, на пороге

Выходит, задачка, как не испортить хорошее лучшим, жива и для спецов Mercedes-Benz! Понять бы еще, почему защита от аэродинамических шумов салона бизнес-седана с рекордной обтекаемостью кузова (0,23 vs 0,25 у W212) и двойным боковым остеклением столь подневольна от направления и силы ветра. Иной раз эта линия акустической обороны ощутимо подавала слабину на скорости слегка за 100 км/ч…

Считать ли сюрпризом то, что версия E 300 с дебютировавшей на кроссовере GLC 245-сильной 2-литровой бензиновой турбо-«четверкой» показалась золотой половиной в линейке W213? Вряд ли. Так и задумано. Новый «трехсотый» решил и еще одну задачку: сравнялся по поре разгона (6,3 с) до 100 км/ч с BMW 528i и обогнал Audi A6 2.0 TFSI. Истина, в отличие от баварского дуэта Е 300 пока не предлагается с трансмиссией 4х4. В состязании моноприводных версий premium-«германцев» с базовыми моторами на легком топливе Е 200 с популярной по «ешке» предыдущего поколения 184-сильной турбо-«четверкой» вырваться вперед на 0,2 с в спринте до сотни помогли добавочные 30 Нм момента и заменившая 7-диапазонный «автомат» АКП9 (стандарт для всех W213 в России). Но то, что «двухсотый» выиграет на разгоне, он, как в былые поры в «Формуле-1», может растратить на более частых дозаправках: емкость его топливного бака итого 50 л (65/70 л у A6/5 series). У Е 220 d такой же, зато новоиспеченная 2-литровая турбо-«четверка» серии ОМ654 с ее бОльшей, чем у конкурентов, мощностью в 194 л.с. обеспечивает дизельному «швабу» в спурте до 100 км/ч комфортный отрыв минимум в 0,6 с и перевес в «максималке» от 12 км/ч… А еще у двигателя Е 220 d (как и Е 200, он первым сходит на наш рынок в апреле) вполне солидный баритон, пробивающийся через шумоизоляцию моторного отсека после 4000 об./мин.

Однако на подъезде к Praça do Comércio, одной из центральных площадей Лиссабона, случился пробой другого рода. Удар! Опционная многокамерная пневмоподвеска с активными амортизаторами, впервые примененная на седане Mercedes-Benz, какая до этого в режиме «Comfort» отлично сглаживала крупнозернистый асфальт и даже брусчатку, на какой-то неприметной выбоине мостовой брякнула так, что почудилось, будто мы «поймали» открытый люк. Колесо под замену? Но чего у W213 нет, так это запаски. Выхлопная система модели, прежде итого с дизельными моторами, проложена так, что в днище багажника не сделать нишу и под докатку. В краях, где на баллончики с герметиком глядят косо, в кофр E-Class, жертвуя долей объема для поклажи, укладывают «складное» запасное колесо, которое «распрямляет» компрессор. Но пуще проблема решается установкой антипрокольных шин RunFlat. Оборотная сторона медали – снижение плавности хода из-за усиленных боковин этих покрышек. Так вот тестовые W213 обули не в RunFlat! Махонькие хитрости скрывают некие проблемы? Похоже, E-Class не любит жестких одиночных неровностей. «Может, все же стоило поколдовать с деятельными стабилизаторами поперечной устойчивости, герр Кельц? – мысленно обращаюсь я к основному инженеру проекта. – Вы ведь сказали, что «распущенные» стабилизаторы могли бы сделать подвеску мягче…»

Впрочем, та фраза имела продолжение: «Активные стабилизаторы существенно усложняют и удорожают конструкцию. Мы предпочли с меньшими затратами усовершенствовать пневмоподвеску, а также подвеску с металлическими пружинами и активными амортизаторами. Кстати, последняя, предназначенная для наиболее мощных версий W213, в сопоставимых порядках жестче пневматики.»

10.jpg

Какой из множества режимов

топовой аудиосистемы Burmester избрать? Это зависит и от жанра музыки. Но два меломана в моем экипаже чаще голосовали за «Live» и «3D»

15C1295_55_1.jpg

Впервые передние сиденья

E-Class столь утонченной конфигурации. «Говорящая» деталь: дизайнеры одолели скряг технологов, настояв на сохранении утяжелявших смету проекта – но таких прекрасных! – «воротничков-стоечек» на спинках кресел.

Еще жестче? Сдается, самым комфортным, традиционно «мерседесовским» может очутиться базовый вариант подвески (автомобилей в такой комплектации в тест-парке не очутилось), как это произошло уже с C-Class, также созданным на варианте новой платформы MRA, Modular Rear Architecture. В любом случае, придется признать: швабы хрястнули-таки топором по устоявшимся понятиям о своем бизнесвагене. Дальше – больше. Где привычный размытый «ноль» руля, и отчего «баранка», делающая от упора до упора едва ли 2,3 витка, всегда наполнена внятным усилием? Кое-кто из коллег отказался признать эту комбинацию истинно «мерседесовской», на что Михаэль Кельц невозмутимо замечает: «Сделать руль легче не проблема, но на рослых скоростях поведение такого автомобиля станет нервозным. Вообще, это довольно субъективный момент, но лучшими считаются настройки рулевого управления BMW…»

Вот оно, ключевое слово!

C необычайно многовекторным EClass не заскучают и автомобильные снобы!

Спорткар выпускается в кузове купе и кабриолет В порядке автопилота E-Class чувствует себя вполне уверенно. Иначе сидящий на пункте водителя Михаэль Кельц, главный инженер проекта, «засек» бы этот кадр

BMW 5 series (F10), появившийся в 2009-м, нанес сентиментальный удар по швабскому самолюбию, впервые лишив E-Class (тогда W212) венцы бизнесвагенов. Покупателей в той модели Mercedes-Benz не примагнитили не только ретробедра на задних крыльях, но и традиционные для штутгартской марки настройки шасси. Спасательная операция под вывеской рестайлинга 2013 г., в ходе какой W212 чуть ли не перепроектировали заново в более драйверском ключе, стала швабам в немыслимые €1 млрд, и все равно нагнать набравшего ход «баварца» не удалось. Выводы сделаны. И герр Кельц обосновывает это с цифрами в руках: «Платформа MRA создавалась прежде всего для E-Class. Да, сравнительно W212 жесткость кузова на кручение увеличена на 20%, но, строго сообщая, по достижении определенной величины ее дальнейшее наращивание уже не влияет на поведение автомашины. Гораздо больше живость реакции машины зависит от локальной жесткости в точках крепления рычагов подвески. Так вот этот показатель, если говорить о передней подвеске, по сравнению с W212 мы повысили втрое! С той же целью иначе, чем даже на C-Class, разместили центральный элемент задней многорычажки». Сейчас понятнее, почему W213 первым из E-Class получил вместо нерегулируемой трехуровневую систему стабилизации, какая пусть и бодрствует в режиме «Sport+», но на покрытиях со слабым сцеплением допускает столь лихие скольжения, что Михаэль Кельц, валявший зимой супругу по заледеневшим дорожкам Шварцвальда, заставил ее молить о пощаде.

Спорткар выпускается в кузове купе и кабриолет

А наш линия – на экс-формулическую трассу Эшторил, где ждут окрашенные в пижонский матовый Designo selenite grey magno новоиспеченные флагманы нелитерных «ешек» и пока единственные в линейке полноприводники, E400 4Matic. Под капотом – известный по C 400 4Matic 3-литровый бензиновый битурбо-V6. По отдаче (333 л.с./480 Нм) это «калька» с 3,5-литрового мотора отставного «четырехсотого» W212, да и пора разгона до «сотни», если принять предварительные данные, старее, 5,3 с. «Пятисотый» сошел с дистанции, и теперь монополия на V8 перебежала к AMG-версиям E-Class, которые появятся осенью. Ждать? Увольте! Инструктор на разгонном CLS 500 с форсированным мотором уносится вперед, демонстрируя нам оптимальную гоночную траекторию. На боевом круге из рации доносится ликующее «Enjoy!» нашего ведущего. Только так! Понятно, зазор до будущих AMG-версий покинут, и все же планка поднята очень высоко. E400 4Matic быстр, необыкновенно цепок и вместе с тем ловко нанизывает шпильки, его тормозам хватает выносливости, а жесткая подвесок с активными амортизаторами в режиме «Sport+» оказывается не настолько бескомпромиссной, чтобы автомашина «колбасило» на поребриках при входе в крутой вираж. Да, такой E-Class стоило выпустить на гоночную линию. И его дважды стоило выпустить именно на Эшторил! Здесь ровно шесть лет назад BMW прочертила журналистский тест-драйв своей «пятерки» (F10), обидчицы W212. Вылито, Mercedes-Benz намерен отдать должок, пусть ради этого и пришлось во многом поменять натуру E-Class.

Можно принимать или не принимать новую реальность, но она такова. А зудящим о покушении на устои пускай достанется утешительный приз. Кельц заверил: «И впредь Mercedes-Benz не откажется от своего фирменного «однорукого» подрулевого рычажка…»

 

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ