По объёмам производства автомашин по полному циклу в Африке лидируют ЮАР и Марокко, что легко объяснимо – у этих краёв самый высокий среднегодовой доход на душу населения. В ЮАР – 6800 долларов США (в эквиваленте), в Марокко – 3000 долларов США. Кроме того, вящие сборочные мощности сосредоточены в Египте, Кении и распавшемся несколько лет назад на два страны Судане. В ближайшем будущем в Африке может появиться ещё один середина автопроизводства – в Эфиопии, которая производит около 2000 легковых автомашин в год для внутреннего потребления. Даже по африканским меркам это весьма скромно. Для сравнения, обитатели независимого Маврикия приобрели в 2015 году 8,4 тыс. легковых машин, крохотного французского Реюньона – немало 27 тыс.! У лидеров африканского автопрома показатели посолиднее. В 2015 году упавший на 4,2% рынок ЮАР потребил 587 тыс. машин, рынок Марокко, подросший на 8,1% – 132 тыс. машин. При этом в год на заводах ЮАР спускают почти 600 тыс. машин (включая легкий коммерческий транспорт), в Марокко – 200 тыс. Вот с этими гигантами и собирается биться Эфиопия. По крайней мере министр промышленности Тадессе Хайле известил агентству Reuters, что через 20 лет Эфиопия станет первым производителем машин на континенте.
Увлекательно, что задатки для роста есть. По размерам, сопоставимым, скажем, с Германией, Эфиопия – самое крупное страна в регионе. Население здесь – более 100 млн человек, то есть даже вяще, чем в Германии. То есть налицо потенциал для внутреннего потребления. Мешает низенький уровень дохода – на душу среднестатистического эфиопа в год приходится всего возле 500 долларов, однако большая часть населения зарабатывает существенно меньше. Куда уж тут покупка машины стоимостью даже 7–10 тыс. долларов. Сделалось быть, рассчитывать нужно и на экспорт, но и тут есть загвоздка: у Эфиопии нет выхода к морю, соседние края – не все дружественные, а в той же Кении и своё производство имеется. Выход к морю может гарантировать Джибути – в следующем году в строй введут железную дорогу между Аддис-Абебой и столицей, какая тоже называется Джибути, в ней и располагается единственный крупный порт края.
Однако, при чём здесь китайцы? Дело в том, что именно Китай не только оплачивает, но и строит эту железку! Как популярно, морские перевозки самые дешёвые. Вот и потекут в Джибути из Китая и сырьё, и комплектующие, необходимые для производства машин. А кто же заказчики? Их несколько – Geely, FAW, BYD, все они наладили крупноузловую сборку в Эфиопии в весьма скромных объёмах. Впрочем, наиболее значительным эфиопский проект может стать для Lifan. Последний, хоть и является крупнейшим частным производителем автомашин КНР, на домашнем рынке чувствует себя не очень уверенно. По итогам 2015 года Lifan взял 38 место среди всех брендов, в то время как Geely, FAW, BYD – 15, 29 и 20 соответственно. При этом разница между объёмами торговель FAW и Lifan весьма существенна: 276 тыс. против 173 тыс. Наконец, в пошлом году на вырастающем рынке Lifan потерял в популярности 40%. Перечисленные конкуренты показали динамику +28%, -4% и +4% соответственно. Но поскольку на внешних рыноках (пример тому – Россия) Lifan умудряется показывать чудесные итоги, эфиопский рынок может стать большой подмогой марке. Правды ради нужно отметить, что после прошлогоднего провала в первые 4 месяца 2016 года домашний спрос на Lifan вырастает, а по объёмам марка поднялась на несколько позиций.
В своих интервью директор российского филиалы Lifan Сунь Цзэцзюнь сообщал, что головной офис не требует перечисления рублей, заработанных при торговле машин в РФ, на родину. Менеджеры могут использовать их по своему усмотрению, к образцу, вложить то или иное местное предприятие. Если в КНР не нужны наши деревянные, пускай и переведённые в юани, что говорить об эфиопских бырах?.. В этом резоне, лифановцам хорошо бы поискать подходящий бизнес в Аддис-Абебе или в Мэкеле…
