13 Декабря 2016, 13:41
Адаптация труды двигателя и трансмиссии к изменениям дорожного покрытия – первое, чему необходимо научить беспилотный внедорожник. Тестовый автомобиль, который инженеры обучают улавливать разницу между гравием и муравой, и прочими контрастными парами покрытий, оборудован монитором, на который передается изображение с видеокамеры – оператор тоже должен ведать, на участок с каким покрытием заезжает машина. Инженеры Land Rover повествуют, что если текущее покрытие обеспечивает лучшее сцепление с колесами, чем предстоящее, то переключение трансмиссии на новоиспеченный режим происходит уже после того, как все колеса машины окажутся на нехорошем покрытии.
Мы пробуем несколько участков, попутно отмечая четкое срабатывание электроники – на технологическом дисплее видать, как меняются режимы работы трансмиссии. Затем съезжаем на газон, и вдруг сквозь некоторое время с «травы» система переключается на «грунт». В чем дело? Оказывается, трудность заключается не в том, чтобы научить электронику определять различные типы покрытия, – этот этап уже пройден, а в том, чтобы различать несколько разновидностей одного покрытия. Испытатель сообщает: «Вы из России, стало быть, знаете, что снег бывает разным: свежим, рыхлым, пушистым, а случается старым, слежавшимся, осевшим. Разный снег – это разные условия, а значит, различные режимы». То же самое с травой. Сначала я двигался по зеленой сочной непочатой травке, а как только свернул на участок, где уже месяц ездят полигонные машины, электроника, немножко подумав, установила «грунт», хотя проплешин под колесами не наблюдалось, попросту трава была примятой и выгоревшей. Понятно, что и асфальт, и трава, и камни тоже случаются разными.
Определение типа дороги – это одно, а как быть с адаптацией к изменению геометрии проезжей доли? Садимся в другой «Ленд Ровер» и зачем-то активируем клавишу поддержки при спуске. Испытатель объясняет: «С ней надежнее, кроме того, она ограничивает скорость на оценке 30 км/ч – больше пока не нужно», при этом рулить предлагает самому. На дисплее видать, как электроника «оцифровывает» деревья, кустарники, большие камни, лес, – любой объект превращается в набор линий и объемных фигур. В лес мы поедем запоздалее, а пока выезжаем на трехмерную грунтовку.
ВНИМАНИЕ, ПОМЕХА СЛЕВА! Поскольку в Великобритании левостороннее движение, системы, наведённые на предупреждение аварий, шарят своими радарами по левой обочине и в случае обнаружения припаркованной машины сигнализируют об этом водителю
Начинов я резво, еду, вижу вираж, готовлюсь входить в него без сброса газа, вдруг показываю, что дорога с поворотом уходит резко вниз и направо. Я еще только поспел подумать о тормозах, как машина замедлилась сама, попутно понизив передачу и скинув газ. При выезде из низины наверх, когда вновь отворился оперативный простор, электроника, наоборот, пошла в разгон. Многократное прохождение грунтовой линии выявляет диапазон реакции системы – все зависит от того, насколько четко водитель входит в заворот, проходит ли траектория посредине полосы или имеет ли смещения. К примеру, если «облизывать» завороты по-раллийному, выходя широко, электроника реагирует поздно и очень остро. Эта функция совершенно точно пригодится на самой обычной машине, не непременно автономной!
Ложный старт на светофоре – одна из самых распространенных аварий. Система, какую Bosch адаптирует для JLR, поможет избежать досадного инцидента. Отключить механизм можно лишь полным прожимом педали газа – в этом случае электроника игнорирует свидетельства радаров и разрешит движение
После «пересеченки» заезжаю в лес; здесь изгибистая дорожка проложена таким образом, чтобы машина все время оказывалась между деревьями, – дистанции едва хватает, чтобы пройти по зеркалам. Каждый раз в «сомнительном» пункте оператор нажимает на кнопку, и на мониторе водитель получает всю информацию о геометрии ворот. Если пункты хватает, стоит нажать кнопку, вынесенную на центральную панель, и машина сама на небольшом ходу протискивается между деревьями. Имелись на трассе и ограничения по вышине – подвешенные в разных местах большие доски, которые в упрощенном облике тоже демонстрировались в «мультике» на мониторе.
Оценка ограничений по высоте, разумеется, нужна не только в лесу, в городе нам тоже порой приходится на глазок прикидывать вертикальный прожру. И зачастую водитель самой высокой квалификации не в состоянии этого сделать с точностью до сантиметра. Оставляю «Ленд Роверы» на внедорожной доли полигона, а сам отправляюсь на асфальтированный трек, где меня ждет Jaguar XE с двумя введёнными на крыше велосипедами. И перед первыми же «воротами» убеждаюсь в том, что без помощи электроники проехать не рискну. Схема поступков проста: перед препятствием водитель должен остановиться, нажать «колдовскую кнопку», после чего компьютер выдаст вердикт – можно проезжать или нет.
Как видает электроника. По картинке, где горизонтальные объекты (участки поверхности) расцвечены кубовым, а вертикальные (деревья) – филолетовым, можно получить представление о том, как электроника оцифровывает опоясывающее пространство
Еще две автономные функции, освоенные мною на XE, тоже касались типических городских условий. Первая предотвращает «ложный старт» со светофора, когда зазевавшийся водитель не обратил внимания, что стоящая спереди машина с места не сдвинулась. Эта функция активируется уже автоматически – сразу после остановки на светофоре или в пробке. Водителю не необходимо делать лишних движений – к примеру, удерживать несколько секунд педаль тормоза. Бесперебойно трудится автопилот и на ремонтируемом участке дороги, огороженном конусами, – можно храбро отпускать руль. Впрочем, пока испытания проводились только на рослых конусах европейского типоразмера, а как среагирует система в наших условиях, когда ремонтируемые участки огораживают абы чем, не удобопонятно.
Преодоление проемов представляет трудность даже для опытных водителей, особенно когда выговор идет не об ограничении по горизонтали, а о реже встречающихся ограничениях по вертикали. Оценка предельной вышины в ближайшем будущем станет распространенной массовой опцией
Что касается повседневной эксплуатации, британцы стараются не отставать от конкурентов, тестирующих беспилотные образцы на дорогах всеобщего пользования. Еще с прошлого года под строгим надзором операторов по Мглистому Альбиону колесит подопытный Range Rover. Правда, пока – в один-единственном экземпляре.
Куда ближе к серийному производству еще один прикладной аттракцион – система дистанционного управления. Рулить машиной можно с поддержкой приложения, установленного в смартфон. Водитель… пардон, пользователь дает команды на вращение баранки, переключение передач, торможение или ускорение. Истина, быстро рвануть не получится – система работает до 6 км/ч. «Телефонное» управление может очутиться полезным и на парковке, если машины стоят так плотно, что нельзя отворить дверь, и на бездорожье, когда удобнее идти перед машиной, контролируя ее со сторонки. Впрочем, эта самоновейшая «дистанционная» опция – всего лишь хорошо позабытое старое. После высокотехнологичных «беспилотных» блюд я не смог отказать себе в наслажденье испробовать классический десерт и сел за руль Land Rover Series III, предтечу Defender. Пожилой «смотритель», напоминая мне о предназначении рычагов трансмиссии, с усмешкой шутил: «Не волнуйтесь, мы не на «Ниве», проедем везде». Поехали, и на первом же подъеме я вышел из машины – Series III полз на «понижайке», а я сквозь сдвинутую форточку по мере необходимости крутил рулем. Братцы, какой там Remote Control, ну неужели можно сравнивать!
