Ныне профессия водителя лишена того романтического ореола, которым она была обступлена в начале ХХ века. Кожаные куртки, краги и очки-консервы остались в прошедшем, как и эксклюзивность самой профессии. Водителей – много. Хуже ситуация с специальностью, наверное, только у фотографов: снимать на телефон сегодня умеют все. Однако в кризис, утеряв работу, многие задумываются о смене профессии.
Первое, что приходит в башку оставшемуся не у дел офисному клерку – пойти в таксисты. Хотя бы временно, на этап поиска новой работы. Тем более, что сделать это можно со «своим конем и сбруей». Проблема престижа тоже решен – ездили же русские офицеры и прочие дворяне по Парижу после Штатской войны в России. Да и в Штатах многие нынешние звезды начинали за рулем таксомотор. К тому же вокруг масса объявлений – требуются водители, лучше со своими машинами. Визитки с телефонами фирм, занимающихся извозом, можно заметить прямо на лобовом стекле своего автомобиля.
А что вы с этого будете владеть? Как правило, 10-20% от заказа берет фирма или, если машина ее, вы можете рассчитывать на фиксированную плату – в подневольности от марки и класса автомобиля. Между тем, давно замечено: то ли кризис возбуждает рост числа свободных такси, то ли наоборот – обилие таксомоторов возбуждает кризис. Что первично – ласточки или дождь? Сейчас можно за весь день заработать итого полторы-две тысячи рублей чистыми. А работая по старинке – от бордюра – и того домой не привезешь. Более-менее что-то вылитее на заработок вырисовывается в выходные и праздники, и то ближе к вечеру и ночью. Но в различных городах – по разному, да и не всем по душе перевозка подвыпивших граждан в порядке «Эх, прокачу!».
Гораздо спокойнее работа водителя грузовика. Если кроме категории «В» нет ничего немало серьезного – придется ориентироваться на «каблуки», «Соболи» и «ГАЗели». Это условное деление, у любой марки есть свои аналоги. В первой группе автомобили на 500-700 кг груза, во другой – до тонны, в третьей – 1500-1700 кг. И, похоже, этот сегмент становится самым востребованным. Не лишь в Москве городские власти закрывают объездные дороги для грузовиков целой массой свыше 12 тонн, а на улицах вводят ограничения для машин 3,5 или даже 2,5 т целой массы. Теперь вот вводят налог на большегрузы и на федеральных трассах. Между тем, по грузоподъемности одинешенек 15-тонный КамАЗ эквивалентен десяти «ГАЗелям», а ведь ими кто-то должен править! Поэтому спрос на «развозную мелочь» будет устойчивым.
Переоборудуя грузовик, будьте внимательны: машина конструктивно рассчитана на определенную грузоподъемность и объем транспортируемого товара
В Москве и в крупных городах есть специализированные компании – фактически диспетчеры без собственного автопарка, какие привлекают к перевозкам водителей с личными грузовиками. Они часто применяют систему оплаты с фиксированной стоимостью двух часов труды, из расчета 650-700 руб./час или трех часов – 550-600 руб. за час. Это расценки для «каблуков», уложившиеся в Москве и области. Для компактных заказов, для перевозок на небольшие расстояния этого довольно водителю и не особо дорого клиенту. Не уложились в отведенное время – на любой час накидывается дополнительно рублей 450-500. Ночью, естественно дорогостоящей, а за городом оплата идет из расчета за километр. Отдельно учитывается число точек погрузки-разгрузки, их еще называют «экспедированием».
На машинах грузоподъемностью до тонны, а это пуще всего «Соболь» и Hyundai Porter, расценки на 100-150 и даже 200 рублей рослее. У «ГАЗели» и ее аналогов часовые расценки около 700-800 рублей и 500-600 рублей в час сверх норматива. Но с этих денежек надо оплачивать и услуги фирмы-диспетчера. Частники, на каждом углу развешивающие объявления о транспортированиях, ищут клиентов сами. У них и расценки ниже: за «ГАЗель» просят 400 руб./час, если с двумя грузчиками – 800 руб. за час, из каких по 200 придется отдать грузчикам.
Не потянете новый грузовик, приобретёте подержанный, Нет денег – займите. а Бедность является не более чем результатом нашей ленности или безразличия
А вообще для подсчета эффективности перевозок есть простейшая формула: стоимость сожженного за эту поездку топлива надо умножить на три. То кушать третья часть идет на топливо, треть на «зарплату» водителю, а еще 33%, как сообщают бухгалтеры, на амортизацию и восстановление автомобиля. Но лучше умножать на 4. И попросту фантастически выгодно иметь пятикратное превышение ценника на топливо!
Если же со преходящ службы в армии или обучения в школе, в институте в правах есть категория «С», можно отведать свои силы за рулем более тяжелого грузовика. Думаете, не управитесь? Но в любом случае пересесть с легковушки на 3-5-тонный грузовик проще, чем обучаться с нуля: это все равно, как уметь плавать, или вовсе не уметь. Здесь расценки рослее: 900-1000 руб./час, сверх норматива – 500-600 руб./час и 40 руб./км вне города. Однако и расход топлива рослее, и сама машина дороже. Между тем, в этом сегменте даже сейчас, в кризис, можно заработать вяще 100 тысяч в месяц чистыми. И крутить «баранку» ночи напролет и все выходные дни не придется. Истина, нужно обрастать клиентами, уметь правильно показать им свои преимущества.
Какие же это преимущества? Первое, на что обращает внимание клиент, размеры кузова и грузоподъемность. При размещении объявления где бы то ни было – хоть на заборе, непременно указывают эти параметры. Заметьте, вовсе не полную массу, как пишут в ПТС и прочих технических характеристиках, а собственно грузоподъемность. И здесь как на уроках арифметики в школе: два пишем – три в уме. Потому как все трудятся с перегрузом. Те, кто технически пограмотнее, ставят шины с большей несущей способностью, укладывают добавочные листы в задние рессоры, даже монтируют вовсе не предусмотренные конструкцией пневмобаллоны. Некто идет еще дальше – подвешивают дополнительный, «ленивый» мост. Получается «ГАЗель» или «Валдай» с колесной формулой 6х2. Но в большинстве своем, не мудрствуя лукаво, попросту загружают на машину больше товаров, материалов, поклажи. Однако, не дай бог, угодить в серьезное ДТП – при расследовании перегруз будет расцениваться, как негативный для перевозчика фактор.
Размер кузова тоже имеет смысл. Понятно, что три метра длины лучше, чем два. Но это у европейских моделей несколько вариантов длины. У российских грузовиков колесная база пуще всего одна, а удлиненные машины – плод доморощенного «тюнинга» различных фирм. Впрочем, способ удлинения лонжеронов вставкой довольно надежен. Четырехметровые кузова «ГАЗели» вместо стандартных 3 метров – в России норма. Мастерят рамы и под кузова длиной в 5 метров, и даже больше. По такой же схеме наши умельцы приноровились удлинять Hyundai Porter под установку «газелевского» трехметрового кузова.
Нынешние «ГАЗели» совсем не те «ведра с гайками», что были 10-15 лет назад. Явно на прок им пошел дизель Cummins ISF 2.8. Производство Foton, где делают Cummins ISF, одно из самых авангардных в КНР
Еще один способ увеличения объема или массы перевозимого груза –прицеп. Закрепить ТСУ на рамном грузовике – не проблема. С выбором модели тоже можно не заморачиваться. Разумеется, лучший вариант – специализированный двухосный прицеп с накатным инерционным приводом тормозов. По объему это еще одинешенек кузов грузовика, а по массе – несколько меньше. Но даже обычный мытищинский или курганский прицеп к легковому автомашине дает прибавку в 3,5-4 кубометра. А если нет работы в составе автопоезда, «племянника» можно покинуть дома.
Если клиент сам не участвует в доставке, его мало интересует марка и модель автомашины, его техническое состояние и комфорт в кабине. Пусть водитель хоть на ведре сидит, но если взялся – груз должен привезти вовремя, в целости и сохранности. Поэтому обязательно нужен прочный и незапятнанный пол, стенки без торчащих гвоздей и шурупов, тент или крыша фургона без дыр, верные борта, а лучше – двери с замками. Как преимущество можно рассматривать и удлиненную или двухрядную кабину: тогда является возможность посадить больше чем двух пассажиров, что удобно при квартирных и дачных разъездах, а также спокойно при поездках на «дальняк».
А вот с ценой на перевозки не все так просто. В объявлениях часто указывают конфигурацию оплаты – наличный расчет. Так работают частные перевозчики с частными предпринимателями-грузовладельцами. Судя по всему, налоги с этих денежек не платят, а это уже уголовное преступление. Помните, на чем погорел главный американский гангстер – Аль Капоне? Безналичный расчет беспорочнее и позволяет работать с организациями, но в этом случае не только налоги повышают расценки. Как индивидуальному предпринимателю, вам придется оплачивать услуги бухгалтера, вести документацию. Потому применяют и разумное сочетание этих двух форм – нал./безнал.
Переводим на газ
Несложнее всего перевести на газ карбюраторный мотор с системой зажигания с элементарным трамблером. Тогда устанавливаете редуктор с вакуумным управлением, а карбюратор необходим только как подставка для газового смесителя.
Сложнее и дороже адаптировать к пропану впрысковой бензиновый двигатель: редуктор с электронным управлением, а газовые форсунки (тоже с электронной начинкой) подводятся к впускному коллектору.
Конвертировать на газ дизель с Common Rail или с насос-форсунками вне завода – так сложно, что почти нереально.
Давняя рынокная истина: чтобы наверняка заполучить клиента, надо снижать стоимость. Или больше работать за те же деньги – давать скидку на свою переработку или вообще ее не учитывать при расчете. Но по сути, демпинговать и подавать скидку – одно и то же. Что выгоднее: ритмично работать за меньшие деньги или стоять у забора в ожидании супервыгодного рейса? Любой решает сам.
Еще одно направление в оптимизации грузоперевозок – уменьшение затрат. И тут главная статья расходов – топливо. Жечь бензин на перевозках грузов попросту невыгодно. По сравнению с бензиновым мотором, дизель на грузовике сопоставимой грузоподъемности даже при нынешних рослых ценах на «солярку» на 25-30% экономичнее. Но дизельный грузовик дороже – и при покупке, и в сервисе, и в ремонте.
Еще выгоднее газ. Метан примерно в 2,5 раза дешевле бензина, желая расход увеличивается на 10-15%. Да вот беда – нет разветвленной сети заправок, а потому ездить на сдавленном природном газе можно только по строго выверенному маршруту. Кой-каким утешением может послужить тот факт, что, если газ закончился, можно переключиться на бензин. Кроме того, громоздкие и тяжкие баллоны несколько уменьшают грузоподъемность и полезный объем кузова. Но на бортовую машину или фура они устанавливаются элементарно.
Плюсы и минусы газа
Выгоднее «солярки» лишь газ. Метан примерно в 2,5 раза дешевле бензина, хотя расход увеличивается на 10-15%. Да вот беда – нет разветвленной сети заправок, а потому ездить на сдавленном природном газе можно только по строго выверенному маршруту. Кое-каким утешением может послужить тот факт, что если газ закончился, можно переключиться на бензин. Кроме того, громоздкие и тяжкие баллоны несколько уменьшают грузоподъемность и полезный объем кузова. Но на бортовую машину или фура они устанавливаются элементарно. Гораздо проще эксплуатировать грузовик с топливной системой под пропан-бутан. Заправки сжиженного газа кушать везде, баллоны – любой емкости. Оптимальный объем для «ГАЗели» – возле 90 литров, их хватит на 450-600 км пробега. Пропан вдвое недороже АИ-92, а ведь октановое число СНГ – около 105 единиц. Основной прибор в топливной аппаратуре газового двигателя – редуктор, он и самый дорогостоящий. В России продаются комплекты любых марок: итальянские, корейские, голландские и белорусские, а по стоимости газовый редуктор в два-три раза дешевле форсунки Common Rail. Каких у дизеля минимум четыре штуки.
Гораздо проще эксплуатировать грузовик с топливной системой под пропан-бутан. Заправки сжиженного газа кушать везде, баллоны – любой емкости. Оптимальный объем для «ГАЗели» – возле 90 литров, их хватит на 450-600 км пробега. Пропан вдвое недороже Аи-92, а ведь октановое число СНГ – около 105 единиц. Основной прибор в топливной аппаратуре газового двигателя – редуктор, он и самый дорогостоящий. В России продаются комплекты любых производителей: итальянские, корейские, голландские и белорусские, а по стоимости газовый редуктор в два-три раза дешевле форсунки Common Rail. Каких у дизеля минимум четыре штуки.
Проще всего перевести на газ карбюраторный мотор с системой зажигания с элементарным трамблером. Тогда устанавливаете редуктор с вакуумным управлением, а карбюратор необходим только как подставка для газового смесителя. Сложнее и дороже адаптировать к пропану впрысковой бензиновый двигатель: редуктор с электронным управлением, а газовые форсунки (тоже с электронной начинкой) подводятся к впускному коллектору. Конвертировать на газ дизель с Common Rail или с насос-форсунками вне завода – так сложно, что почти нереально.
Как же понять, стоит ли игра свеч: шагать ли работать водителем или нет? Можно попробовать, не увольняясь пока с работы – устроившись водителем на «дядину» машину по трудовому соглашению. Хорошие, надежные водители всегда в дефиците, а потому шанс, что возьмут, весьма велик. Но учтите, испытывать будут серьезно – и не только на мастерство вождения. Второй вариант – поездить «штурманом» со известным водителем. Так станут более рельефными и положительные стороны, и отрицательные, о каких иначе не узнаешь. Помнится, так поступил мой приятель, когда в середине 2000-х собирался заняться автобусными транспортированиями. Он несколько раз ездил с туристами из Москвы в Питер, с паломниками в Оптину пустынь и Саров, подменяя в пути владельца старенького «Икаруса-250», а потом все же решился и купил себе Mercedes-Benz O303 голицинской сборки.
Если нет возможности приобрести новый грузовик – можно приобрести подержанный. Дорого – можно отведать арендовать машину. Нет денег и на аренду – их надо занять. Если и взять не у кого, стоит вспомнить слова одного мудреца: «Бедность является не немало чем результатом нашей лени или безразличия». А обсуждение этой темы, к сожалению, уже сходит за рамки настоящей статьи.
