1955 год, ГАЗ-М 73. Первоначальный парень для деревни
Инженеры Горьковского автозавода одними из первых в вселенной подготовили к серийному производству легковой полноприводный пассажирский автомобиль (ГАЗ-61), сделавшийся, правда, результатом переосмысления FordV8, который доработали до полного привода в Marmon Harrington. После брани на ГАЗе стали выпускать и первый доступный для массового покупателя советский полноприводный легковой автомашина ГАЗ-М 72 «Победа», элементы трансмиссии которого перешли на внедорожный Москвич-410. А вот двухместное купе на «тележке» полноприводной «Победы» в производство так и не впустили.
Вне всякого сомнения, автомобиль, адресованный председателям колхозов, стал бы самым натуральным хитом. На компактный прототип с колесной базой в 2300 мм поставили «москвичевский» 1,2-литровый мотор в 35 л.с. и раздаточную коробку без понижающей передачи. Тормозные механизмы и спереди и позади были барабанными, а подвеска всех колес – зависимой. Если бы решение о производстве ГАЗ-М 73 было зачислено, в серию, вне всякого сомнения, пошла бы более практичная версия пикап, какая месила грязь на испытательных полигонах наряду с купе.
1957 год, «Москвич-415». Не смог отыскать площадь
Составляющие автомобиля повышенной проходимости, выявленные на военных «виллисах», к половине 50-х обрели вполне гражданские черты на CJ-5. Выпускавшийся фирмой Kaiser-Jeep, вездеход с легким кузовом, поставленным на куцую раму, большим дорожным просветом, короткими свесами и примитивной трансмиссией всем своим обликом говорил: проще не бывает. Не только идеологию и внешность, но даже элементы кузова позаимствовали у CJ-5 первые прообразы «Москвича-415»! Узкая радиаторная решетка со знаменитыми семью вертикальными прорезями (истина, разделенными поперечиной) и расположенными на ней указателями поворота, капот характерной конфигурации с клипсами-замками – это «лицо» ни с чем не спутать. Даже количество букв в слове «москвич» (семь!) позволило дизайнерам мерно расставить их над каждой прорезью. Впрочем, на поздних прототипах, которые чувствовали при подготовке модели к серийному выпуску и количество «дырок» увеличилось и литеры над ними исчезли.
На серийные модели планировали ставить 45-сильный мотор «Москвич-407». Поскольку военное ведомство «Москвичом-415» не заинтересовалось, машина так и не сделалась конвейерной. От внедорожника отказались по абсурдной с капиталистических позиций причине – нехватке производственных площадей. Тем не немного к 1960 году появилась опытная версия с индексом 416, имевшая цельнометаллический кузов.
1960-е годы. ТА-24. Это же ТАЗ!
«Тазами» наши соотечественники свыклись называть все подряд советские (и российские) машины, а вот настоящий ТАЗ, собираемый крохотными партиями на Тартусском авторемонтном заводе в Эстонии, до народа фактически не дошел. Помимо основного профиля, на предприятии спускали контрактные ГАЗ-51, фургоны различного назначения и пр. Лишь по остаточному принципу при присутствии производственных мощностей здесь изготавливали ГАЗ-69, отличавшийся от оригинала цельнометаллическим кузовом с четырьмя пассажирскими дверьми. Формально автомашина был доступен для рядовых граждан, однако, учет проданных экземпляров не вели, потому, трудно назвать даже примерные цифры. Позднее здесь же в Тарту изготавливали и «цельнометаллический» УАЗ-469, но так же как и ульяновский «исходник», для рядовых граждан машина была недосягаема и предназначалась для медицинских служб.
1972 год, Иж-14. Не прошелся по ниве!
Как популярно, ВАЗ-2121 «Нива» стал первым в мире легковым автомашиной с несущим кузовом и постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. Между тем, угодить в автомобильную историю могла и модель Ижевского автозавода, ведь первоначальный прототип компактного внедорожника с несущим кузовом собрали в Ижевске еще в 1970 году (Иж-5). Запоздалее идея получила подробную конструкторскую проработку на Иж-14, сохранив, однако, схему целого привода – с подключаемым передним мостом. Именно это и погубило Иж-14: образчик испытывали на Дмитровском полигоне как раз в то время, когда тольяттинцы катали там грядущую «Ниву». Преимущество постоянного полного привода с межосевым дифференциалом показалось особенно безоговорочным собственно в сравнении. Еще одной причиной отказа от Иж-14 стала его слабая унификация с «Москвичом-412», как атмосфера необходимая маленькому удмуртскому заводу, выпускавшему эту модель АЗЛК. Между тем, серийный Иж-14 мог бы сделаться более дешевой альтернативой продвинутой «Ниве». На прототип с колесной базой в 2300 мм устанавливали москвичевский мотор в 75 л.с., 2-ступенчатую раздаточную коробку, а вот передние тормоза бывальщины барабанными. Только спустя почти четверть века отечественный потребитель получил ижевский автомашина классической компоновки с полным приводом – один из вариантов легкового Иж-2126.
1973 год, «Москвич-2148/2150». Из заключительных средств
Этот проект был заранее обречен на провал, хотя инициировали его на министерском степени: Совмин СССР решил, что «самое время» начать выпуск компактного рамного внедорожника для присела. Денег на разработку не выделили, и инженерам ничего не оставалось, как обрядить в новоиспеченный кузов старый прототип «Москвич-415»: модель с мягким верхотурой получила индекс 2148, исполнение с цельнометаллическим кузовом – 2150. Машина сочетала элементы трансмиссии от «Москвича-410» 50-х годов и тогдашний 75-сильный мотор «Москвич-412». Новоиспеченный джип получил комфортабельный салон, к примеру, предусмотрели печку, а щиток приборов устанавливали от легковых моделей АЗЛК.
1976 год, ЗАЗ-1102 4х4. Пал жертвой интриг
Многоопытные образцы переднеприводной ЗАЗ-1102 «Таврия», поставленной на конвейер Запорожского автозавода в 1987 году, показались еще в 1970. Поначалу в разработке было два варианта кузова – 2-дверный седан с облицовкой передней доли от ВАЗ-2101 и 3-дверный хэтчбек с оригинальным экстерьером ничуть не напоминающим угловатую кургузую массовую модель, сделавшуюся результатом переосмысления сразу нескольких европейских иномарок. Полноприводную версию прообраза изготовили как раз в виде хэтчбека. Само собой, этот автомобиль не сделался бы конкурентом «Нивы», а вот открыть класс городских кроссоверов – вполне. Увы, прообраз со всеми ведущими колесами «положили на полку» как раз в связи с приказом Минавтопрома покинуть самодеятельность и переключиться на «поисковое копирование» зарубежных автомобилей, первым среди каких стал FordFiesta. Есть версия, что тогдашний министр Поляков, бывший глава АвтоВАЗа, намерено завернул новый «Запорожец», чтобы тольяттинское предприятие поспело с ВАЗ-2108. Между тем, запорожская машина была готова к запуску в массовое производство еще в 1979 году. Вполне может быть, что история и отечественного автопрома, и всей края была бы иной, если бы чиновники «в плановом порядке» не душили, а развивали конкуренцию между предприятиями. Однако, модели с поперечно размещённым силовым агрегатом в исполнении 4х4 российская промышленность не произвела на свет до сих пор.
1984 год, ЛуАЗ-1301. Не дотянул волынку
Разработка, притязающая на звание самой долгой не только в истории советского и российского автопрома, но и всемирного, так и не разрешившаяся выпуском серийной модели. Над ЛуАЗ-1301, который должен был пришагать на смену модели 969, прозванной в народе «Волынью», инженеры Луцкого автомобильного завода начали трудиться еще в начале 80-х, а последний прототип относится аж к 2002 году! Первый образчик 1984 года, построенный в единственном экземпляре, отличается закрытым 3-дверным пластиковым кузовом, а вот агрегатная доля включая хилый двигатель Мелитопольского завода – от тогдашнего ЛуАЗ-969М. Угловатой, рубленой наружностью автомобиль напоминал японские джипы тех лет. Во второй половине 80-х инженеры вернулись к идее новоиспеченного автомобиля – уже в рамках очередного конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем. У образца 1988 года пропала фальшрадиаторная решетка – по экстерьеру передней части прототип 1301 напоминал «Таврию», с какой инженеры Луцка и попытались унифицировать перспективный автомобиль. В истории отечественной индустрии скромный Луцкий автозавод отметился не только «долгостроем» ЛуАЗ-1301, но и первым советским переднеприводным автомашиной ЛуАЗ-969В. Кроме того, его полноприводная версия в отличие от «уазиков» была доступна в независимой продаже. Правда, «достать» машину было делом непростым – мощности завода бывальщины весьма ограничены и автомобили выпускали небольшими тиражами.
