Большой тест: Datsun on-DO, Ravon Nexia R3, Renault Logan

И все же нам удалось скопить под окнами редакции три недорогих седана с автоматическими коробками. Правда, уложиться в полмиллиона не вышло: даже в базовых комплектациях такие машины стоят дороже. Но если добавить сто тысяч, то уже можно отыскать несколько вариантов. Китай сразу же исключаем.

Итак, вот наши иномарки: Datsun, Renault и Ravon. Первые два бренда на вести, а вот «Равон»… Что это за фирма такая?

Это новая марка родом – представьте себе! – из Узбекистана. Ранее предприятие GM, расположенное в Асаке, называлось UzDaewoo и выпускало некогда популярные у нас «Матизы» и «Нексии». Собственно, кубовый седан и есть Nexia, только новая: если прежде под этим именем выпускался годами мутировавший Opel Kadett, то сейчас оно перешло по наследству Chevrolet Aveo предыдущего поколения.

Впрочем, два иных героя тоже не совсем те, за кого себя выдают. Renault Logan начинов свою карьеру в Румынии как Dacia Logan, а Datsun on-DO – это и вовсе перевёрнутая Lada Granta. Но формально – иномарка. И покупателей это вполне устраивает. Как тут не припомнить Александра нашего Сергеевича Пушкина: «Ах, обмануть меня нетрудно! Я сам обманываться рад!..»

Для нас же основным стало то, что все три машины друг другу соответствуют. Эти седаны оснащены с­хожими по объему двигателями вкупе с АКП, и любой из них можно приобрести, располагая суммой до 600 000 рублей. Правда, наши экземпляры очутились дороже – виной тому богатые комплектации. Однако сути дела это не меняет.

Datsunon-DO

Марка Datsun, на «костях» какой в свое время взрос и заколосился целый Nissan, возродилась почти одновременно разом в нескольких странах – преимущественно третьего мира (в автомобильном плане Россия, увы, как раз к ним относится). Вначале «Датсуны» показались в Индии и Индонезии, а позже подошла и наша очередь. Но и модели у нас свои – так произнести, с местным колоритом. Вот, скажем, седан on-DO. Если эта машина вам незримо напоминает что-то до хворай отечественное, то вы не ошибаетесь: да, это LadaGranta, только в немного другой обертке. От исходника Datsun выделяется оформлением кузова и его длиной (задний свес у нареченного «японца» чуть вяще), а также дизайном интерьера (но не качеством отделки) плюс усиленной шумоизоляцией и настройками подвески. По технической части особых отличий нет. Моторы объемом 1,6 л – извечно тольяттинские: ВАЗ-11183 (82 л.с.) либо ВАЗ-11186 (87 л.с.), товарищ от друга отличаются шатунно-поршневой группой – у более мощного двигателя она на 39% легче. Можно избрать между 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом».

С откляченным, гипертрофированным багажником «ондошка» выглядит слегка несообразно, однако после нескольких дней совместной жизни квнешности седана понемножку привыкаешь и перестаешь обращать внимание на эту конституционную анархию. А уж когда разузнаешь, сколько поклажи можно запихнуть в датсуньи закрома, то поневоле проникаешься почтением к этой машинке. Салон же не столь впечатляюще просторен, как багажник: на поле воздушного «Рено» и солидного «Равона» «Датсун» кажется более компактным – по крайней мере, если оценивать с позиции обитателей передних сидений.

Да и по качеству отделки on-DO – открыто не Япония. И даже не Франция с Узбекистаном. Чистенько –да, но уж чересчур бедненько. Желая, в сущности, неплохо: это тот самый случай, когда бедность – не порок. В крышке концов, разукомплектованный до базы Datsun оказывается дешевле других машин. А это уже недурно для концептуально бюджетной техники.

Меж тем простецким on-DO кажется лишь до той поры, пока не начинаешь его учить. Есть обогрев зеркал, кресел и даже лобового стекла, причем в отличие от «Логана», где заключительный включается только за компанию с обдувом, здесь его можно задействовать раздельно. Вместо обычного кондиционера некий намек на климат-контроль с функцией Auto для вентилятора. Аудиосистема вроде и незамысловатая, однако у нее предусмотрен и USB-вход, и слот для SD-карт, и Bluetooth. И звучит при этом вполне пристойно.

Руль у «Датсуна», также как и у конкурентов, регулируется лишь по углу наклона, причем для придания колонке подвижности приходится орудовать огромным фиксатором. «Баранка» вполне спокойная, хотя и не отягощена дополнительными органами управления вроде кнопок аудиосистемы. Не понравилось, как регулируется наклон спинки сиденья: доводится долго вращать барашек в основании подушки. А по высоте кресло отрегулировать невозможно вовсе, хотя мне бы хотелось сесть пониже. Еще удивило отсутствие ручки на водительской двери – ее заменяет углубление в ручке. Сама дверь, кстати, открывается на очень большой угол, и это неплохо.

А еще хороша в «ондошке»обзорность. Большая площадь остекления вкупе с ювелирными стойками кузова и крупными зеркаламидают прекрасный вид на окружающую действительность. К тому же, в задний бампер врезаны датчики, упрощающие процесс парковки: при включении задней передачи музыка стихает, позволяя услышать их писк.

На диване шири немного – в этом смысле «Датсун» схож с «Равоном» и значительно уступает «Рено». Карманыне в дверях, а на обивке передних кресел.

Ездить on-DO умеет. Восьмиклапанный мотор скромной на бумаге мощности очутился удивительно хорошна деле. C места седан выпрыгивает как остервенелый, рьяно реагируя на педаль акселератора, вследствие чего Datsun представляется очень резвым, даже почти нервным. С ростом скорости машина успокаивается, однако в городе не покидает ощущение, что автомашина обладает не по силам жизнерадостной динамикой разгона. И ведь не сказать, что коробке недостает передач: четыре ступени «японец» использует на целую катушку.

Рулится «Датсун» тоже приятно. Руль очень легковесный, но понятный, особенно если нет необходимости крутить им на большие углы. Подвесок настроена отлично: плавность хода в полной гармонии с энергоемкостью, а ход представляется мягким даже с учетом того, что профиль шин у on-DO самый низенький в нашей троице.

Но тормоза откровенно разочаровали – не эффективностью, нет. Удобством – правильнее, неудобством управления. Ход педали велик, причем вначале она пустая, а после вдруг действенная; однако поймать момент, когда количество переходит в качество, с непривычки непросто. Посему торможение по сути поисковое – в большинстве случаев.

А в цельном «Датсун» приятен, хоть и не слишком современен.Большой багажник, недурно настроенное шасси, надежный и проворный «автомат», равно как и принадлежность к историческому бренду, успешно мастерят свое дело. Datsunпокупают, и теперь я понимаю, почему.

Ravon Nexia R3

Автомашина тысячи имен. Ну, ладно, не тысячи, а чуть поменьше. Урожденный DaewooKalos, получивший внутреннее обозначение T200, в 2002 году переменил на посту модель Lanos. А всего через три года корейцы подновили машину, присвоив ей новый индекс Т250 – но это все еще был «Дэу». «Ошевролетилась» машина в 2007-м, когда на автосалоне во Франкфурте корпорация GeneralMotors представила ChevroletAveo для европейского и американского базаров. До того, как этот автомобиль превратился в «Равон», он успел примерить на себя различные названия: и HoldenBarina (в Австралии и Океании), и Pontiac G3 (в США), и SuzukiSwift+ (в Канаде), и ZAZ Vida (на Украине). Так что послужной список у Nexia R3 весьма состоятельный.

Кстати, о названии: Ravon – это аббревиатура, которую следует понимать как ReliableActiveVehicleOnRoad («верный активный автомобиль на дороге»). В то же время слово Ravon можно переместить с узбекского языка как «легкий путь». А вы думали!

В отличие от исходника, какой мог быть и хэтчбеком, «Нексия» выпускается только в виде седана. Мотор – одинешенек единственный: полтора литра, 106 сил. Зато есть выбор между 5-ступенчатой «механикой» и «машиной» о шести передачах.

Выглядит узбекская машина привычно: от Aveo седан выделяется лишь незначительными нюансами. Не модно, но добротно – и вполне приятно глазу. В салоне – та же история: еще не винтаж, но уже не модерн. Самая дорогостоящая версия Elegant пытается очаровать нарядной двухцветностью, и у нее это получается – даже несмотря на то, что интерьер в беспросветных тонах явно будет практичнее. Пластик, вестимо, жесткий повсеместно, однако и у конкурентов не лучше. Эх, сюда бы еще кожаную отделку руля – или, как вариант, немало податливый полиуретан. Однако чего нет – того нет.

А что есть? Кондиционер. Управление аудиосистемой на руле – тоже. Истина, расположены кнопки не на спицах, а на отдельном пульте слева от ступицы, но употреблять им вполне сподручно, хотя переключение между частотами радиостанций реализовано не совершенно логично. А вот звучание откровенно не понравилось: такое ощущение, что источник звука есть где-то под креслом: музыка тянется гулко, голоса бубнят. И эксперименты с аквалайзером ситуацию отнюдь не поправляют.

Зато клаксон звучит хорошо: громко, звонко! Только употреблять им неудобно. Ударом по центру руля вы не заставите «Нексию» голосить – придется целить большими пальцами в туговатые кнопки на спицах.

Подстаканники я нашел не разом: оказывается, они сделаны выдвижными и прячутся в центральной консоли под пепельницей. Зато заметил кнопку, нажатием на которую можно сложить зеркала. Интересно, а можно ли будет сомкнуть их на сигнализацию, чтобы при постановке машины на охрану они автоматически складывались? Ведь устанавливать сигналку придется в любом случае – да хотя бы для того, чтобы можно было обнаруживать центральный замок с брелока, а не по старинке – поворотом ключа в скважине. Вот это – уж достоверно самый настоящий олдскул!

Передние сиденья лишены обогрева – истина, в представительстве узбекской компании меня заверили, что этот недочет со порой будет исправлен. Штатный парктроник, кстати, тоже не предусмотрен, желая вопрос элементарно решается установкой датчиков в любом приличном сервисе. Зато система стабилизации – уже в базе, в отличие от конкурентов, где ESP привилегиялишь топ-версий. Как и его соперники, Ravon в базовой комплектации оснащается итого одной подушкой безопасности. Маловато будет!

Несмотря на то, что рулевая колонка регулируется только по углу наклона, зачислить удобную позу за рулем не составит труда: диапазоны перемещений кресла достаточны, к тому же подушка регулируется по вышине. В заднем ряду простор невеликий – по крайней мере, по сравнению с «Логаном». Да и удобств особых нет: ни ручки, ни даже кармашков на спинках передних сидений. Подстаканник всего одинешенек, да и тот на полу у центрального туннеля.

Багажник «Равона» уступает по вместимости как «Логану», так и «Датсуну». Отворить его можно либо кнопкой на водительской двери, либо ключом – скважина размещена близ правого нижнего угла номерного знака. В отличие от соперников, внутренняя доля крышки с отделкой, однако никаких ручек для закрывания не предусмотрено.

По ездовым качествам узбекский седан очутился весьма неплох. Я не нашел ни одного повода для упрека силовому агрегату: дуэт мотора и коробки трудится исключительно слаженно. На газ Nexia реагирует с едва уловимой задержкой, зато после весело набирает ход, ловко перебирая передачи. Руль не самый легковесный в троице, при этом довольно информативный. Подвеска более чем неплоха с точки зрения комфорта; и желая по плавности хода «Датсун», и особенно «Рено» выглядят предпочтительнее, по доли энергоемкости «Равон» им вряд ли уступит. А вот шумит корейско-американский «узбек» пристойно, хотя и не так оглушительно, как русский «японец» на зимних «шиповках».

Renault Logan

Проект Х90, над каким корпели инженеры Renault в Техноцентре под Парижем, должен был обернуться созданием несложного и экстремально доступного автомобиля: ориентиром ставили планку в 5000 евро. Машину и впрямь соорудили, желая в результате она вышла немногим дороже, чем планировалось. В 2004 году стартовало производство в Румынии на выкупленном французами заводе Dacia и под соответственнее маркой. А через год Logan уже под фамилией Renault встал на конвейер московского завода «Автофрамос».

В 2012 году случилась смена поколений, хотя платформа В0 осталась прежней. Однако новоиспеченный кузов и полностью переработанный интерьер недвусмысленно обозначили прогресс: нынешний Logan оставляет куда немало приятное впечатление, чем его предшественник. У нас эта машина появилась спустя пару лет после дебюта «Дачии», но тому была веская вина: производство из Москвы переносили в Тольятти. По технике российский «Логан» выделяется от румынского: вместо 3-цилиндровых турбомоторов объемом 0,9 литра наши седаны оснащаются 1,6-литровыми «четверками»мощностью 82 и 102 л. с. от машины прошедшего поколения, а также «ниссановским» двигателем такого же объема, который выдает 113 сил. Альтернативой «механике» может быть 4-ступенчатый «машина», а также 5-ступенчатый «робот» с одним сцеплением. Такая трансмиссия недороже, однако это не тот случай, когда стоит экономить.

По сравнению с первым «Логаном» нынешний седан выглядит крепко: по всему видно, что это продукт дизайнерский. В то же время наведенный главным реношным художником Лоренсом ванденАкером лоск не в мочах скрыть суть машины: это, в первую очередь, автомобиль-функция. Внешность седана обещает просторный салон и большенный багажник – и свое слово держит.

Грузовое отделение безоговорочно поместительное, но не лучше, чем у «Датсуна». Удивляют закрепленные на бортах причиндалы вроде домкрата и балонного ключа: представляется странным, что все это добро не убрано в подпол, где места предостаточно – рядом с «запаской» можно легковесно уместить пару канистр с омывайкой. Кстати говоря, в базовых версиях спинка дивана у «Логана» не складывается.
Ширь в заднем ряду действительно завидный: в этом смысле «Рено» на башку выше конкурентов. Широкие двери облегчают посадку, а на диване легковесно разместятся трое взрослых пассажиров, причем с достойным комфортом: порядочный запас пространства и по ногам, и в области головы у каждого из седоков.

В самых недорогих «Логанах» рулевая колонка лишена регулировки в принципе, к тому же сиденье водителя невозможно настроить по высоте. Наша топ-версия этих недостатков была отнята, и все же по удобству посадки «Рено» не дотягивает до «Равона». Кресла мягкие, но сидеть в них не так спокойно, как хотелось бы. Но – что есть, то есть.

Вообще в плане эргономики у француза вяще всего недочетов. Кнопки на спицах руля заведуют не музыкой, а круиз-контролем, каким пользуешься гораздо реже. Впрочем, без пульта управления аудиосистемой все же не стало: закреплен справа на рулевой колонке.

Из прочих странностей вытекает отметить неудобное расположение – в основании кресел – кнопок обогрева сидений, при этом нет никакой индикации его труды. Клавиши электростеклоподъемников задних дверей почему-то поселились на центральной консоли. Неплохо хоть при смене поколений «Логан» изжил в себе типично французский специалитет, связанный с клаксоном: прежде он подключался кнопкой в торце левого подрулевого переключателя, а теперь машина готова подать голос при нажатии на середина руля.

«Рено» оснащен недурной мультимедийной системой с сенсорным дисплеем и навигацией. О ней ничего плохого произнести нельзя, хотя регулировать громкость клавишами неудобно – я бы предпочел крутилку. А вот перчаточный ящик неплох: глубокий и вместительный, к тому же на крышке есть кармашек. Для полного счастья не хватает неужели что возможности закрыть его на ключ – впрочем, это замечание справедливо и для соперников тоже.

С точки зрения ездовых качеств к «Логану» притязаний немного. Самая главная проблема –откровенно устаревший «автомат», какой скрадывает потенциал неплохого мотора. Несмотря на то, что на бумаге 102-сильный «Рено» объезжает своих конкурентов, в реальности он воспринимается самым тяжким на подъем: даже у куда более слабого «Датсуна» характер гораздо живее, не сообщая уже о «Равоне». Но в чем Logan превосходит своих оппонентов, так это в настройке подвески: он весьма приятно рулится и при этом обеспечивает потрясающую плавность хода. А еще у него лучшая в трио шумоизоляция.

Но вот незадача: даже с целым набором опций Renault не выглядит ультимативно выигрышно на фоне конкурентов. А по стоимости ощутимо от них оторвался: наш «Логан» почти на 170 тысяч дороже «Датсуна» и немало чем на 200 тысяч дороже «Равона». А если привести цены к всеобщему знаменателю, то «Рено» будет сильно проигрывать соперникам по оснащению. Да и вообще: Loganзавосемьсот без небольшого тысяч – это даже не смешно. За эти деньги можно взять KiaRio или даже новоиспеченный HyundaiSolaris с автоматическими трансмиссиями, причем в не самых захудалых комплектациях. А это уже автомашины принципиально иного технологического уровня.