Тест-драйв Land Rover Discovery 5: Вкус, знакомый с детства

Спросите любого завзятого джипера, каким должен быть внедорожник, и получите ответ: «Рамным!». Зачем ему необходима эта рама, что он с ней будет делать, совершенно не понятно – история пока не зафиксировала ни одного случая выхода из построения несущего кузова в полях. А каким еще? – «С неразрезными мостами». Милый предрассудок «внедорожного» разумы, предполагающий, что именно такая конструкция дает наибольшую артикуляцию подвески – взаимный ход колес до вывешивания. К слову, у нового Discovery 5 эта артикуляция составляет 380 мм на пружинной подвеске и 500 мм на пневматике. Хотите больше? Покупайте транспорт спецназначения и не калечите мне настроение.

1 200 000 Land Rover Discovery продано с 1989 по 2016 год включительно

Для прочих зафиксируем триаду, определяющую возможности обычной, пригодной для повседневного использования, то кушать, комфортной во всех отношениях и хорошо управляемой машины вне асфальта: «шины – геометрия – трансмиссия». Приметьте, никакой рамы здесь нет, и упомянута она будет лишь вскользь, ведь новоиспеченный Disco наконец-то избавился от этого рудимента, бывшего некогда основным элементом конструкции и обыкновенной легковой машины, и внедорожника. Начнем же с разоблачения коварной цифры 5, сконфузившей иные неокрепшие умы.

5 пишем, 3 – в уме

Итак, «пятерка» обозначает отнюдь не номер поколения, желая именно это поначалу и приходит на ум – как-никак внедорожник выпускают с 1989 года. Впервые имя Discovery сопроводили цифрой с запуском второго поколения в 2004 году – та машина именовалась Discovery 3. До этого было выпущено два исполнения, именовавшихся по внутренней документации Series I и Series II. Нумерация эта – традиционная, напомним, что первые три поколения внедорожников Land Rover (1948, 1958 и 1971 годов) вообще не имели наименований, а только порядковый номер серии. Так вот, Discovery Series I и Discovery Series II и составили первое поколение «Диско».

Cо сменой поколений DiScovery на 200 мм повысил глубину преодолеваемого брода

С запуском Discovery 3 светлые головы, сосредоточенные в маркетинговом отделе Land Rover, изобрели термин Integrated Body Frame, и сквозь печать вбросили версию, получившую распространение даже в среде технически подкованных автомобилистов: «интегрированная рама» на так мощно ухудшает комфорт и управляемость машины, как обычная. На самом деле, рама никуда не делась, и ни в какой кузов не «интегрировалась», попросту прежде кузов крепился к верхней полке лонжерона, а у Discovery 3 и Discovery 4 – к нательнее. Да, инженерам удалось несколько уменьшить высоту центра тяжести машины, но ее «грузовой» нрав никуда не делся. «Трешка» и «четверка» стали вторым поколением «Диско», а образчик, представленный в прошлом году на Парижском автосалоне и получивший название Discovery 5, – третьим, а вовсе не пятым.

По касательству к предшественникам Discovery совершил большой скачок, но в линейку Land Rover не привнес ничего инновационного, поскольку сделался третьей инкарнацией алюминиевой платформы. Если коротко, то Discovery 5, Range Rover и Range Rover Sport – это одинешенек автомобиль в трех разных дизайнерских «обертках». При этом Discovery 5 взял у Range Rover подвеску, а у Range Rover Sport – мосты. (Именно на этом месте стоит рассеять еще одно народно-внедорожное заблуждение по поводу термина «мост». Это отнюдь не неразрезная балка, коей снабжают машины с подневольной подвеской, а совокупность главной передачи, дифференциала и приводных валов.) У Discovery 4 «пятерка» позаимствовала бензиновый и дизельный двигатели V6.

Щиток приборов у Disco третьего поколения изменился не мощно, а жаль, ведь это не самая эргономически сильная позиция рабочего пункты водителя

4-цилиндровые дизели Ingenuim начнут ставить на Disco лишь через несколько месяцев, и до России эта модификация доедет в следующем году, причем не лишь в 240-сильном варианте, но и в базовом мощностью 180 л.с., оснащенной одноступенчатой «кроссоверной» раздаткой, что поможет скинуть в цене 300-500 тыс. относительно нынешних 4,3 млн руб. Российские торговли 180-сильной модификации подтверждают пока кулуарно – не распугать бы ценителей «натурального Дискавери»!

Его номер 13-й

Зачастую высокая масса на бездорожье помогает – машина может продавить верхний слой слякоти, и, не увязнув в нем, зацепиться за твердый грунт. Однако во всех остальных случаях от нее одинешенек вред, особенно по части расхода горючего и экологии. Прежние «Диско» в мочь своей рамной природы были чрезвычайно тяжелыми – в 2,5 тонны, потому британцы решили кардинально подойти к процессу облегчения и на 85% сделали кузов из алюминия. Скинув пятую часть массы, Discovery наконец-то сравнялся с конкурентами по весу. 13-й элемент периодической системы не склонен к коррозии, однако и стоит он недешево, а уж если случится вмятина, какую в полях и лесах получить проще простого, так и ремонт влетит в такую копеечку, что волей-неволей задумаешься о магии чертовой дюжины.

Британцы, конечно, не первые начали использовать алюминий в новейшей истории автопрома, ведь уменьшение массы – ключевое курс при разработке автомобиля. Попытки выиграть десяток-другой килограмм иногда приводят к комичным ситуациям. К образцу, из алюминия сделаны крылья… Ford F-150! В свое время против этого протестовали все Штаты, ведь этот пикап – самая популярная машина континента, но после волнения поутихли и сейчас американцы покупают машину как миленькие.

Между тем, британские инженеры сознаются, что алюминий стали использовать вынужденно, ведь Land Rover вечно очень медленно обновлял модельный ряд, и конструкторские методы порой не менялись на протяжении десятилетий. Фактически инженерная школа Land Rover разгладила крылья только после 2008 года, когда Land Rover совместно с Jaguar перешел от Ford к Tata. Короче говоря, поскольку накопилось отставание по технологиям проектирования и изготовления, разрешили не связываться со сталью.

По методу Хислопа

А чем, собственно, хорош новый Disco на бездорожье? Ответ несложен: от водителя совершенно не требуется знание премудростей внедорожной езды: так, о роли дифференциала и о том, зачем и в каком случае его блокировать; почему при спуске с горы (неважно по какому грунту) ни в коем случае нельзя использовать тормоза, и дальше, и далее. Казалось бы, и прежние «Дискавери» тоже не отличались особенной требовательностью, произнесём, уже в Discovery Series II у водителя отобрали возможность принудительной и механической блокировки межосевого дифференциала. Да, неизменно, но именно на Disco 5 с асфальта могут съехать даже те, кто прежде об этом не грезил. Именно ради этой категории покупателей менеджеры LR решили решительно забыть о ручной коробке. Нонсенс? Отнюдь, ведь даже в нашей краю с 2017 года в правах, владелец которых не в состоянии управиться с «ручкой», устанавливают отметку «АТ».

Интересно, что упрощение заявок к квалификации водителя совершенно не сказывается на проходимости, как бы не пытались уверить нас все те же «завзятые джиперы», обладающие «секретными знаниями». В самом деле, первый Discovery хватал брод глубиной 500 мм, Disco 4 образца 2010 года – 700 мм, а Discovery 5 – 900 мм. Если вы размышляете, что прогресс достигнут только за счет пневмоподвески, ошибаетесь: на «пружинах» новоиспеченный Disco преодолеет 800 мм брода, но и это не предел! Главный конструктор машины Алекс Хислоп уверяет, что «Диско» может взять и метровую глубину, для чего рекомендует отбросить сомнения и перед преодолением водной преграды… отворить задние двери! Ничего, что водичка зальется в салон, это только дозагрузит заднюю ось, и колеса не выплывут. Обязательно попробуем «метод Хислопа» на ближайшем сравнительном тесте с Discovery 5.

Удалиться от «злой» резины

Между тем, я лично очень хорошо понимаю ценителей, признающих лишь «классический» Discovery Series I. Я вырос в мире дисковых телефонов, бумажных записных книжек, телевизоров без пульта управления и не свыкся полагаться на электронных помощников, будь то навигатор или блок управления трансмиссией – психологический барьер. Потому, остановив тестовый Discovery 5 перед съездом в пески, я машинально сделался искать кнопки блокировки межосевого и заднего дифференциалов – вдруг вернули? Ха-ха. Может быть, какой-либо режим трансмиссии опосредованно блокирует механизмы? Тоже нет. Скрепя сердце устанавливаю шайбу Terrain Response в «песчаный» порядок и собираюсь трогаться. Вдруг инструктор LR, встречающий машины на съезде с асфальта, подходит к машине и упрашивает переместить шайбу назад в режим «Auto». «Может, желая бы «понижайку» включить? Завязнем ведь?». – «Нет. Ничего не трогайте, храбро съезжайте». Мысленно повторяю наш разговор, чтобы потом передать его водителю технички, какой будет меня вытаскивать, и съезжаю, предварительно переключив экран мультимедиа на вкладку «4х4 Info». Будем глядеть мультик.

Нечто похожее было на «Диско» и раньше, только сейчас визуализация работы трансмиссии куда качественнее: вместе с ходом колес и заворотом руля в режиме реального времени показана блокировка дифференциалов – и ее степень, и ее длительность. Как и прежде, любой дифференциал нарисован в виде замочка, который либо открыт, либо затворён, а все промежуточные положения частичной блокировки передает оранжевый ободок, являющийся на окружности и огибающий ее по мере замыкания муфты. Когда вся окружность сделается оранжевой, значит, дифференциал выключен из работы. По мере продвижения по изгибистой песчаной трасе охват двух оранжевых сегментов вокруг замков, символизирующих межосевой дифференциал и задний, менялся любой по своему, причем даже не каждую секунду, а, зачастую, каждую часть секунды! Как рассказывают инженеры LR, еще никогда прежде им не удавалось так точно дозировать замыкание фрикционных муфт, блокирующих «середина» и «зад».

А если прибавить к тому индивидуальное управление тормозными механизмами, помноженное опять же на точность прикладываемого усилия, то стоит ли изумляться, что проектировщикам Discovery практически полностью удалось исключить из упомянутой внедорожной триады «шины-геометрия-трансмиссия» первую составляющую. То кушать, в грязи «изолента», конечно, менее предпочтительна, но даже если она накроется идеально ровным слоем жижи, и эффективность электронных алгоритмов остро упадет, «Диско 5» вне всякого сомнения проедет существенно дальней, чем предыдущий. По крайней мере, наши песчано-скалистые заезды в Аризоне, проходившие на обыкновенной дорожной резине, дали прекрасный результат.

А чего стоит лишь круиз-контроль на особо малых скоростях, который объединяет тормоза, трансмиссию и силовой агрегат? Водителю лишь и остается, что крутить рулем, отыскивая управляемыми колесами участок с лучшим сцеплением. Между тем, осталась пока функция, какую в ближайшее время точно не автоматизируют, – понижающая ступень в коробке. Подключается она только через «нейтраль» в АКП, поэтому вписать ее в алгоритмы нельзя.

Нравственность той басни

Многие любители бездорожья и ретрограды вроде меня наверняка предпочтут автомашина со всеми принудительно блокируемыми дифференциалами, включая передний. Ну, вот, к примеру, непреходяще молодой Mercedes-Benz G. С другой стороны, ездить на «Гелике» по городу любой день – то еще удовольствие, уже даже охранники его не берут. Так что с учетом резко повысившегося в «Диско» комфорта – и от вождения, и от попросту нахождения внутри, выбор, казалось бы, очевиден. Но терзают меня неясные сомнения о долговечности и самой электроники со всеми ее датчиками-проводками, и фрикционов блокировки. Если с тормозами, улучшающими проходимость, все четко – и диски, и колодки – это расходные материалы, то как поменять фрикционы в раздаточной коробке или в корпусе заднего дифференциала? Инженеры сообщают, что были вынуждены повысить точность дозирования усилия по блокировке муфт как раз для того, чтобы вся эта фрикционная «красивость» проработала как можно дольше. Именно поэтому муфты замыкаются на подобный крохотный промежуток времени и с тем усилием, какое нужно именно в эту секунду. Но насколько это будет безотказно работать? Ведь ни на Range Rover, ни, тем немало, на Range Rover Sport в грязь практически никто не залезает – аудитория не та, а вот «Диско» подлинно придется защищать внедорожную честь марки, тем более, что главный «грязелаз» – Defender – преходяще отсутствует.
Вопрос надежности не последний не только потому, что в доиндусские поры марка изрядно подрастеряла кредит доверия покупателей по этой доли, но и потому, что рейтинги надежности пока не на стороне Land Rover.  К образцу, J.D. Power за 2016 год дает марке только 4 место с конца. Число неисправностей в первые три месяца после покупки в расчете на 100 машин марки Land Rover на треть рослее, чем у лидеров рейтинга. Правда, если смотреть деталировку J.D. Power по любой модели, то увидим, что алюминиевые Range Rover и Range Rover Sport хватают больше баллов, чем ранние модели: 4 и 3 балла против 2.

Если в 2018 году в рФ привезут Discovery 5 без «понижайки», машина подешевеет образцово на 500 000

И вот тут я вспоминаю свой разговор с одним из инженеров Magna Transmission, какой в свое время проектировал раздатки и для Disco, и для первого поколения BMW X5, и еще немало для каких машин. Я спросил: «Выживет ли механика, самоблоки, принудительные блокировки, пускай и с электромеханическим приводом»? Он сухо констатировал: «Нет шансов, лишь электроника». «А как же долговечность?» – уточнил я. – «А это сейчас никого не интересует, и, в первую очередность, покупателя, ведь у первого владельца машина живет куда меньше, чем прежде».

Ну, неплохо, пускай. Но и электроника пока не всесильна. Моими любимыми местами на престарелых пленках с российского этапа Camel Trophy всегда были перевозы через бурные речки, причем не те, в которых экипажи преодолевали брод, сидя в машинах. Мне вяще нравилось, когда люди, словно бурлаки, перетаскивали Discovery по дну или даже пускали их, как поплавки, от одного берега к иному. Глубина переправы была сильно больше, чем предел, обозначенный Алексом Хислопом, потому где-то на середине машины погружались на дно, затем их вытягивали, сушили и ехали дальней. В рамках соревнования для любителей грязи упражнение обычное, рядовое. А что мастерить, если водитель неверно соотнес сложность предстоящего участка и возможности машины, ведь заблуждаться будут именно наименее подкованные? Вряд ли электроника полностью сможет заменить тут человека, но уже на версии Discovery 6 такой помощник точно появится. Победив трудный участок пешком, водитель будет управлять машиной с поддержкой приложения на своем смартфоне. Со стороны-то оно всегда легче…