“Не кантовать!” – такое наставление могли бы получить созидатели Elantra VI, ведь ее предшественница ежегодно расходилась в мире огромным, почти 800 000-м тиражом. Истина, на Россию из этого объема лишь однажды, на старте продаж модели пятого поколения в 2010-м пришлось 1,5%, а уже с 2012 г. спрос стабилизировался на степени 5000 экземпляров в год. Едва ли этот факт стал главным свидетельством для хирургического вмешательства, но в Hyundai решительно перекроили проект.
Обладатель симпатичного голоса, 2-литровый мотор серии Nu, как и прежняя 1,8-литровая “четверка”, имеет фазовращатели на впуске/выпуске
Невооруженным глазом
Безудержное буйство конфигураций экстерьера и интерьера улеглось, войдя в берега лаконичного, выразительного манера. Такой не вызовет мгновенную изжогу и не приестся за пару лет. Перемены в габаритах вроде бы немного радикальны, но ощутимы. Ширина салона на уровне плеч задних пассажиров вытянулась на 12 мм, а потолок, несмотря на покатость крыши, приподнялся над диваном на 4 мм. Пустячок? Иначе думают те, кто слегка за 1,80 м. Вымахавшим до более солидных размеров салон шестой Elantra все же покажется низковат, в том числе и спереди. Таким водителям придется отказаться от драйверской, вертикальной посадки. Впрочем, вряд ли это потребует восстание сидящих сзади: во многом определяющая “коленный” комфорт база модели пускай и осталась прежней, заметно больше, чем у Ford Focus или VW Jetta. “Фотофиниш” сейчас не понадобится, чтобы зафиксировать явное превосходство (+37 л) “кореянки” и по емкости кофра над седаном Focus, хотя более габаритные Jetta и особенно лифтбэк Skoda Octavia тут, конечно, впереди. Что до исполнения интерьера, то Elantra не стушуется даже перед этими весами: чуть более скромное качество материалов отделки компенсируется аккуратностью сборки.
Новоиспеченное торпедо не без изюминки. Гаишник, остановивший нашу машину, чтобы получше ее разглядеть, разом подметил: центральная консоль слегка развернута на водителя
От “Старта” до “Комфорта”
А как с комплектациями? Во-первых, все они фиксированные, что допускает возможность выбора окраски кузова и одной из трех базовых раскрасок салона. Во-вторых, у версии со слегка дефорсированной (со 132 до 128 л.с.) 1,6-литровой «четверкой» и МКП6 показался новый, “кризисный” уровень Start. Словечко “аудиоподготовка” в перечне оборудования и отсутствие в нем шумоизоляции капота многое объясняет. Но вдали не все. Уже со “старта” Elantra VI уходит, получая среди прочего системы стабилизации, поддержки при старте на уклоне и контроля давления в шинах, электропривод и подогрев зеркал, два эйрбега, а в дополнение к квартету динамиков – USB-порт. Подобный вариант за 899 900 руб. – приманка и для флит-клиентов. Все же до 70% продаж, по прогнозам, придется на модель с 1,6-литровым мотором в комплектациях Base и Active (974 900/1 054 900 руб.), причем немало половины составят версии с АКП6 (1 019 900/1 099 900 руб.). Названия уровней оснащения взяты от старее Elantra, но их начинка подверстана под ситуацию в этом сегменте рынка. Вооруженный калькулятором покупатель сто раз прикинет, необходима ли ему, скажем, подсветка пути в родной подъезд, и почти наверняка посчитает ее буржуазным излишеством. Если же ради экономии семейного бюджета он еще и смолить кинет, то ему не понадобятся ни прикуриватель, ни пепельница.
Elantra первой среди демократичных седанов Hyundai примерила новоиспеченный фирменный стиль
Их и нет у Elantra в комплектации Base. Жаль, под сокращение угодила полноразмерная запаска, а также доступный ранее в составе “Зимнего” пакета (15 000 руб.) обогрев руля и боковых секций дивана. Топ-версия “баранки” доступна сейчас лишь для Elantra с 2-литровой “четверкой” (именно такие машины бывальщины на тесте). Но и флагману в единственной, самой богатой комплектации Comfort (1 154 900/1 199 900 руб. с МКП6/АКП6) отказали в “штурмане”. Навигатор вернется лишь при наличии оперативно обновляемых карт с функцией указания пробок на маршруте. Покупателям Elantra VI со старшим из двух двигателей в сочетании с АКП6 предстоит прикинуть и выкладывать ли 70 000 руб. за пакет Style. Тут и колеса с 17-дюймовыми легкосплавными дисками, и ксенон ближнего света, и неглупый ключ, и еще кое-что. Только “стиляги” смогут заказать и пакет “High-Tech”, в какой в частности упакованы коленный эйрбег водителя, его же кресло с сервоприводами и памятью, система контроля “незрячих” зон. Но гвоздь хайтековой программы за 80 000 руб. – трехрежимный регулятор настроек силового агрегата и электроусилителя руля. Штучка модная, вот лишь… Конечно, если кого-то греет зеленая метка (порядок “Eco”) на приборном щитке, то потратиться можно, хотя, если честно, эффекта это позеленение в плане динамики, расхода топлива, веса “баранки” не даст. В Sport неужели чуть активнее старт, но разработчиков Elantra явно больше занимали проблемы экологии, потому стандартный прием подстегивания за счет блокировки перехода АКП на высшую передачу остался где-то в резерве.
Изящность, стремительность профиля Elantra подтверждают цифры: с 0,28 до 0,27 снижен коэффициент аэродинамического сопротивления
В любом случае, Elantra VI, крупноузловую сборку какой ведет калининградский “Автотор”, по соотношению оснащения и цены смотрится достойно на поле тоже локализованных Focus и Jetta. Однако настоящая заруба ожидается с иным “калининградцем” и кузеном по концерну Hyundai Motor, Cerato. Модель Kia с ближней механической начинкой по паспорту порезвее, ее багажник на 24 литра поместительнее, цены в сопоставимых комплектациях чуть ниже, а гарантия растянулась аж на 5 лет или 150 000 км. Истина, последняя обставлена столькими “если”, что более прямые условия гарантии (3 года/100 000 км) на Elantra выглядят реалистичнее.
Физкульт-привет!
Реалистичен ли взор Hyundai на характер своего седана класса С? “Это не driver’s car!” – заявляют в компании. При ближайшем рассмотрении такая оценка кажется даже слишком жесткой. Если чего и не хватает Elantra VI для перехода из разряда “физкультурников” в “спортсмены”, то достоверно не имеющихся у Cerato подрулевых рычажков “автомата”. Перебирать передачи АКП вручную можно и с поддержкой напольного селектора. Да и в целом 6-диапазонная коробка вышколена недурно. Неужели только слабо знакома с эффектом торможения двигателем, по крайней мере в вязке с 2-литровой “четверкой” серии Nu, которая пришла на смену 1,8-литровой. При старее “налогово выгодной” мощности в 149,6 л.с. новый для Elantra мотор обладает на 14 Нм вящим моментом, что позволило при некотором утяжелении модели сбросить с времени разгона с пункты до “сотни” 0,3 с. И все же 9,9 с на фоне конкурентов не рекорд. “Автомат” во имя экономичности торопится выбрать передачу повыше, и оживающий с 3500 об./мин. двигатель-“горец” вырван сдерживать свой темперамент. А он есть! С МКП6, которая стала альтернативой АКП на Elantra с немало мощным мотором, седан Hyundai в хрестоматийном спринте выдает уже 8,8 с! И вот 150-сильные, сурово “автоматизированные” Cerato и Focus глотают пыль. Приятный сюрприз: 2-литровая “четверка” Elantra VI, да, без притязаний на виртуозность, но бодро звучит на верхах. Установилась постоянная скорость? Мотор, уверенно тянущий автомашина на 2000 об./мин., набирает в рот воды, и вам ничто не мешает оценить необычайную для массовой модели да еще и азиатских кровей эффективность шумоизоляции. Колесные арки и те не фонят даже на крупнозернистом асфальте!
Вылито, дополнительное усиление для российского рынка линии акустической обороны Elantra случилось не только на бумаге. То же можно сказать об особых, “наших” настройках шасси. Пускай электромотор усилителя руля по-бюджетному смонтирован на валу, а сзади вместо дорогостоящий, уязвимой многорычажки – балка полузависимой подвески, для большей надежности получившая повышенные втулки. Ну и что? Судят ведь по результату. А он по-хорошему удивил. Корейцы на массовой модели добились сочетания плавности хода, цепкости в виражах, натуральности возвратной связи по рулю. И опционные 17-дюймовые шины Hankook Ventus Prime2, по крайней мере на прогретом асфальте сочинских линий, не смазали эту картину. Как назвать “полотно”? “Госпожа Стабильность”, по-моему, вполне в тему.
