Профессиональный автогонщик, искусник спорта международного класса, многократный чемпион России
«Астон Мартин» может быть лишь такой!
Япогружаюсь в этот спортивный кокпит, как в некую капсулу, какая создана дизайнерами специально для меня. Я зажат со всех сторон консолью, и само сиденье, как бездонная чаша, и дверь с выемкой для рук. В гоночной машине у меня всегда каркас безопасности выслан, чтобы при работе рук ничего вокруг руля не мешало. В «Астоне» все идентично гоночным идеям, и это дает мне ощущение целой безопасности.
Очень сильный наклон рулевой колонки помогает мне не тянуть руль, а крутить его всем телом. По сути дела, у меня несгибаемые руки, но при этом и плечи, и все прочее может участвовать в процессе управления. Это добавляет значительную четкость в угадывании траектории и в нахождении необходимой линии. Тормоза мегаэффективные – они способны останавливать электропоезд с той же интенсивностью, что и автомашина. Приятное ощущение.
Двигатель очень тихий – в отличие от других суперкаров. Стоя на улице рядышком с DB11, слышишь очень активный выхлоп, а из-под капота доходит только легкий шелест топливных форсунок, который не выдает в этом двигателе суперкара, а лишь добавляет сексуальности труду мотора. Выхлоп настроен очень интересно: при переключении режима коробки меняется звук выхлопа. Либо это настройки мотора подают смещение фаз, и у тебя более широкие фазы в системе газораспределения. За счет этого и мощность рослее, и выхлоп становится ярче, жестче и громче – более спортивным.
Коробка передач безотносительно эластичная. Даже, скажем, у «Феррари» с таким же двойным сцеплением все равновелико есть задержка. И у «Мерседеса SLS» тоже есть задержка. Причем DB11 роднит с SLS компоновка: мотор спереди, а коробка передач сзади, на мосту. Но в «Астоне» коробка действительно переключается весьма мягко, эластично даже в режиме активной езды на полном газу. Алгоритм срабатывания сцепления весьма правильно настроен: нет клевка. В момент переключения передачи абсолютно не ощущаешь долевого раскачивания ни вверх, ни вниз.
И конечно, я считаю, что V12 под капотом суперкара намного вернее какого-нибудь V6 с двумя турбинами, где у тебя половина подкапотного пространства вакуумы: возишь воздух. При той же мощности V12 обеспечивает высокий момент на низких витках, машина становится очень комфортной для повседневного использования и при этом располагает колоссальной мощностью, какой ты можешь воспользоваться на трек-днях.
«Астон Мартин» не может не быть суперкаром. Если «Феррари» случается подарком для девочки, для мамы, для сына, то «Астон Мартин» может быть лишь такой.
За рулем «Астона Мартина» Васильев выступал в чемпионате вселенной GT: «DB9, подготовленный в 2005 году компанией Prodrive, был полностью карбоновым и стоил 1 млн фунтов. У него бывальщины колоссальные проблемы с тормозами и двигателем. Следующее знакомство состоялось в 2011-м: на DB9 я выступал в чемпионате вселенной GT1. И за 6 лет ничего не изменилось: те же проблемы и с мотором, и с впускным коллектором.
Я привык видать дорогу, а компоновка DB11 заставляет видеть горизонт. Для трек-дня я бы не выбрал эту машину, потому что я не увижу апекс и опасные пункты на трассе. Я могу видеть дальние точки прицеливания в конце ровный, а реально для активной работы в поворотах я просто не буду видеть линию. То есть я должен ехать на автодроме, который знаю наизусть, потому что в DB11съеден ближний обзор: ближайшие препятствия и ориентиры я не вижу».
