В итоге выбор пал на Great Wall Wingle 5, поспевший к тому времени стать бестселлером в Китае и неплохо зарекомендовать себя в ЮАР, Австралии, Италии и Болгарии. Среди его основных достоинств: рамная конструкция, подключаемый полный привод, удобный салон, емкий кузов. Недостачи тоже были – клиренс всего 180 мм и слабенький, хоть и верный мотор в 106 л.с. Зато стоил «Уингл» почти вдвое недороже японских и немецких пикапов, а в штатную комплектацию «люксовой» версии входили кондиционер, литые диски, противотуманки и электростеклоподъемники.
До первого ТО особых недостач или «детских болезней» не обнаружилось. Характерного для многих китайских машин химического аромата в салоне не было, материалы достойного качества. Убранство, конечно, не роскошное, но для утилитарного грузовичка-помощника – в самый раз. Между метим, прототипом Wingle (за исключением силового агрегата) стал японский пикап Isuzu D-Max. Конструкторам «Грейт Уолла» надо отдать должное – не изобретая новоиспеченного, копиистами они оказались очень достойными.
На GW Wingle 5 и бензиновые Hover 3/5 с завода шагают главные пары с передаточным отношением 4.22, хотя на Deer, Safe, Sailor, и Hover 2005-2007 годов устанавливали более «силовые» с отношением 4.55, существуют заводские ГП 4.1, 4.22, 4.55, тюнинговые 4.88, 5.29, 5.38 и даже 5.71. Я избрал 4.88 как лучший компромисс между моментом, скоростью и ресурсом. А раз уж придется анатомировать редукторы, почему бы не поставить в них и самоблокирующиеся дифференциалы? Из имеющегося многообразия стал на червячных «самоблоках» типа Quaife отечественного предприятия НИРФИ. Немаловажным моментом была бюджетность, но основное – богатая наработка «на отказ».
Как и ожидалось, ГП с отношением 4.88 ощутимо добавили пикапу прыти. Совершать обгоны сделалось проще и безопаснее, диапазоны работы КП сместились, и пятая передача тоже сделалась разгонной. Важно, что замена пар никак не отразилась ни на максимальной скорости, ни на расходе топлива – он как был в пределах 11-12 л/100 км, таким и остался. Приметно увеличилась тяга на «низах», что вместе с «самоблоками» в обоих редукторах всерьез сказалось на внедорожном потенциале пикапа.
Полный привод у Wingle подключаемый, а значит, невозможно использовать режим 4WD на твердом покрытии. Подключаются передние колеса с кнопок электромеханического конструкции, которое владельцы Hover и Wingle называют «шайтан-машинкой» – за крайнюю ненадежность. Получив правящий сигнал, она соединяет или разъединяет левую полуось с редуктором. Правый же привод обращается всегда, даже когда ведущими остаются только задние колеса. Соответственно, паразитно вращаются и передний редуктор, и передний карданный вал, что ведет к износу узлов, излишним шумам и вибрациям, снижает динамику, уменьшает накат и увеличивает расход топлива.
Решение задачи отыщи еще в середине прошлого века – это колесные хабы (от hub – «ступица») или муфты независимого хода, разрывающие связь между приводами и колесами, когда она не необходима. Меня устроила механическая классика жанра от бразильской компании AVM. Установка муфт на два колеса взяла не более 30 минут, а первые впечатления ошеломили – будто куда-то делась телега с бетонными блоками, какую пикап толкал перед собой. Правда, теперь прежде чем нажать на кнопку 4х4, необходимо остановиться перед бездорожьем, выйти из машины и повернуть «флажки» на колесных муфтах. Но неужели это проблема!
Рулится автомобиль прилично, а эргономика водительского места на вышине: приборная панель информативна, читается в любое время суток, кушать регулировка руля по наклону. Сиденья удобные. Рычаг КП оптимален по моим параметрам – не вдали и не близко, педали с адекватной обратной связью, руль легкий.
Но вот с динамикой я смириться не мог. Даже на штатной шоссейной резине 235/70-R16 разгоняться можно было цельную вечность. А когда для увеличения клиренса (плюс 2 см) и повышения внедорожных возможностей я обул колеса в зубастые покрышки Trial Digger MT 245/75-R16, мой «ослик» и вовсе сник. Чтобы вписаться в поток на линии, приходилось разгоняться по полчаса и выходить на обгон лишь на пустой пути. И дело даже не в низкой мощности. Двигатель-то как раз неплох – это аналог престарелого, но надежного 2,2-литрового мотора Toyota 4Y. «Задушен», конечно, немножко требованиями Euro 4, но основная проблема таится в главных четах. Тем более, если используются шины большей размерности.
Изучив тему, постиг, что на GW Wingle 5 и бензиновые Hover 3/5 с завода идут главные четы с передаточным отношением 4.22, хотя на Deer, Safe, Sailor, и Hover 2005-2007 годов устанавливали более «силовые» с отношением 4.55, существуют заводские ГП 4.1, 4.22, 4.55, тюнинговые 4.88, 5.29, 5.38 и даже 5.71. Пообщавшись на форумах и учитывая перспективы роста, я избрал 4.88, как лучший компромисс между крутящим моментом, максимальной скоростью и ресурсом.
А раз уж придется анатомировать редукторы, почему бы не поставить в них и самоблокирующиеся дифференциалы? Из имеющегося многообразия стал на червячных «самоблоках» типа Quaife отечественного предприятия НИРФИ. Немаловажным моментом была бюджетность, но основное – богатая наработка «на отказ». А их, отказов, по мнению тех же «китайских» форумов, утилитарны не замечено. Мало того – эти российские блокировки по индивидуальным заказам поставляются аж в Австралию.
Как и ожидалось, ГП с касательством 4.88 ощутимо добавили пикапу прыти. Совершать обгоны сделалось проще и безопаснее, диапазоны работы КП сместились, и пятая передача тоже сделалась разгонной. Важно, что замена пар никак не отразилась ни на максимальной скорости, ни на расходе топлива – он как был в пределах 11-12 л/100 км таким и остался. Приметно увеличилась тяга на «низах», что вместе с «самоблоками» в обоих редукторах всерьез сказалось на внедорожном потенциале пикапа. Большинство препятствий на бездорожье сделалось возможно преодолевать внатяг, а не с ходу, и проходимость автомобиля в основном зависит сейчас от его геометрических параметров (клиренс, свесы, база), резины и головы водителя.
Целый привод у Wingle подключаемый, а значит, нельзя использовать режим 4WD на твердом покрытии. Подключаются передние колеса с кнопок электромеханического конструкции, которое владельцы Hover и Wingle называют «шайтан-машинкой» – за крайнюю ненадежность. Получив правящий сигнал, она соединяет или разъединяет левую полуось с редуктором. Правый же привод обращается всегда, даже когда ведущими остаются только задние колеса. Соответственно, паразитно обращаются и передний редуктор, и передний карданный вал, что ведет к износу узлов, излишним шумам и вибрациям, снижает динамику, уменьшает накат и увеличивает расход топлива.
Решение задачи отыщи еще в середине прошлого века – это колесные хабы (от hub – ступица) или муфты независимого хода, разрывающие связь между приводами и колесами, когда она не необходима. Не буду распространяться о множестве их конструкций – меня устроила механическая классика жанра от бразильской компании AVM, спускающей с 1957 года хабы для автомобилей практически всех марок (экспортируются немало чем в 80 стран мира). Установка муфт на два колеса заняла не немало 30 минут, а первые впечатления ошеломили – будто куда-то делась телега с бетонными блоками, какую пикап толкал перед собой. Правда, теперь прежде чем нажать на кнопку 4х4, необходимо остановиться перед бездорожьем, выйти из машины и повернуть «флажки» на колесных муфтах. Но неужели это проблема! Зато однажды задумался на пустом шоссе – смотрю на GPS-прибор, уже 145 км/ч и педаль еще не в полу!
Хабы позволили целиком устранить слабый элемент – ту самую злополучную «шайтанку». Напитавшись водой, какая потом обязательно станет льдом, или набившись грязью, она, как правило, отказывает в наиболее неподходящий момент, превращая внедорожник в ущербный «недопривод». Вместо нее на чулке левой полуоси пикапа сейчас стоит пластина-заглушка с вилкой, которая постоянно замыкает обе части привода. Никаких изменений в электрическую схему вносить не пришлось. Конструкция упростилась и сделалась надежнее.
Еще один дефект выявился после 30 тысяч пробега – нечеткое включение первой передачи, прогрессирующее в городских пробках по мере прогрева сцепления. Судя по общению на профильных сайтах в интернете это всеобщая «болячка» всех Wingle. Лечится она радикально заменой сцепления, так что буду готовиться, наверное. В остальном же замечаний к пикапу нет.
Итак, подведем итоги. В мае 2012 года я выложил за Wingle 600 000 руб. Основные пары обошлись по 17 500 руб., хабы в 10 000 руб. за комплект на два колеса. Добавим сюда еще 30 000 руб. за труд. В сумме выходит 75 000 руб. и вы получаете машину на ступень выше «стоковой». Вы желаете периодически вырываться на рыбалку-охоту с друзьями? Значит, докупаем комплект резины МТ умеренной размерности 30-32 дюйма, чтобы не перегружать трансмиссию, и устанавливаем минимум одну блокировку. Лучше в передний редуктор, поскольку если что с ним случится, вечно можно вернуться на заднем приводе. Кладем на этот апгрейд 75 000 руб.&
Желаете более эстремального отдыха – не вопрос! Вторая блокировка, лебедка, шноркель и лифт-комплект подвески – на круг выходит еще около 150 000 руб. Значит, добавив к стартовой стоимости еще примерно половину, можно получить весьма заряженную версию, организованную, как детский конструктор, поэтапно, с учетом своих возможностей и задач. Для сравнения «стоковые» Mitsubishi L200 в полтора раза дорогостоящей, Toyota Hilux и VW Amarok – вдвое.
Есть, правда, одно «но». Самое значительное, чего нет в моем Wingle, это подушки безопасности. Если для вас это критично, то вариантов, как говорится, не масса. Ну а я на сэкономленную разницу лучше отправлюсь на «китайце» в очередное странствие.
