Сквозь тернии к… взлёту
Итак, начало 90-х годов. Тогда экономика рекомендаций скатывалась в пропасть безработицы. Держались на “плаву” лишь нефтяники и АвтоВАЗ. Несмотря на перебои с поставками, автомобильная индустрия всё же по-прежнему выпускала автомобили. Ведь спрос на машины был огромен, и предложение с ним управиться в полной мере тогда не могло. Себестоимость продукции была махонькой, ведь комплектующие и сырьё имело копеечную цену, как и рабочая мочь.
АвтоВаз уже 20 лет терпит одни убытки
Рабочий тех лет получал зарплату, соответственную эквиваленту в 200-250 долларов. Чтобы произвести один автомашина требовалось 3-4 тысячи долларов, а стоил он около 7 тысяч. Анализ этих цифр указывает, что такое предприятие могло бы быть самым прибыльным в стране. Лишь оно терпело одни убытки. Заводу не помогла даже смена конфигурации собственности. В 1992 году он разделился на две половины: 50% отошло акций стране, а другая часть досталась работникам завода. В то время на главном предприятии и его филиалах насчитывалось возле 290 000 человек. Проблема здесь состояла не в производстве, а в продаже автомашин. Ведь львиную долю зарабатывали именно перекупщики машин и запчастей. Сотни тонких фирм облепили бедный завод. Они по закону были независимыми, но на деле бывальщины повязаны с руководителями предприятия, области и города. Одна из самых крупных сетей относилась Борису Абрамовичу. Профессору, доктору наук, члену-корреспонденту Академии наук, какому ещё в 80-х годах досталась работа по компьютеризации АвтоВАЗа. В 1989 году он создал совместно с иностранными компаниями ЛогоВАЗ. Это совместное предприятие официально должно было заниматься автоматизацией процесса производства. Однако на деле разом занялось торговлей. В начале 1990 года ЛогоВАЗ стал самым крупным дилером автомобильного завода. Сквозь его руки проходило до десяти процентов всего объёма продукции. Осенью 1993 года была организована компания “ABBA”. В число её основателей взошёл и АвтоВАЗ, а также администрация Самары, некоторые банки, коммерческие фирмы и Фонд Самарского собственности.
Завод АвтоВАЗ стал развивается стремительными темпами
История ОАО АвтоВАЗ с этого момента развивается стремительными темпами. Основной целью такой компании было собрать средства для строительства новоиспеченного завода, который бы производил 300 000 автомобилей в год. На таком заводе планировалось изготовлять ещё не существовавшую модель ВАЗ-1116. Для этих целей было выпущено огромное число облигаций и регулярно разыгрывались среди вкладчиков новые “лады”. Борису Абрамовичу пришёлся пост гендиректора “ABBA”. А в августе 1994 года его назначили в рекомендация директоров предприятия. Чтобы увеличить контроль над предприятием он предложил одну из оригинальных схем (ведь он был математиком) перекрёстного акционирования. Схема руководства собственностью предприятия была ненастояще запутанной. 64 % акций предприятия принадлежало его дочерним компаниям: ЗАО “ИФК” (2%), ЗАО “ЦО АФК” (24%) и “ABBA ” (38%). При этом АвтоВАЗ захватил 86% акций “ABBA”. А вот АвтоВАЗ совместно с “ABBA” владел 60% активом ЦО АФК. Потому разобраться, кто настоящий владелец предприятия крайне сложно. Однако такая схема была крайне спокойной руководителям завода и просуществовала целых десять лет. Другой “ход конём” сделал Борис Абрамович, когда завёл реэкспорт. Дело в том, что автомобили, которые отправлялись за рубеж, ещё с советских пор, имели заниженную цену, чем продаваемые российским гражданам. Без такой скидки зарубежный перекупщик никогда бы не приобрёл устаревшую машину. Иностранные дилеры также имели вящие отсрочки по платежам (около года). По схеме, которую предложил Борис Абрамович, машины, проезжали рубеж только по документам и перегонялись обратно в Россию. Конечно некоторая доля таких автомобилей всё же переправлялась за рубеж и осталась где-то в Эстонии или Латвии. Их после с огромными скидками покупали российские “челноки”. 1995 год знаменателен для АТОВАЗ. История развития предприятия в это пора набирает новый виток уже без Бориса Абрамовича.
АвтоВАЗ экспортировал огромное число автомобилей
Он задолжал заводу огромную сумму (1,2 млрд. долларов) и “ABBA” перестала одаривать своих вкладчиков автомашинами. Затем она полностью обанкротилась, не оставив на своём счету ни копейки.
Как нагнать мечту?
Завод изготавливал машину за машиной. Дилеры и поставщики становились всё богатом, однако сам завод шёл к банкротству. У него в кассе постоянно не хватало наличных оружий. Он не выплачивал налоги и с зарплатой бывали задержки. Не обращая внимания на, представлялось бы, возросший спрос появление новых моделей откладывали. Разработанную ещё в 1990 году модель ВАЗ-2110 увидал покупатель лишь в 1995 году, да и то конструктивно недоделанную. Ещё десять лет завод сидел “на яйцах”, чтобы показалась на свет “Калина”. Далее с огромным скрипом пошёл в производство вседорожник ВАЗ-2123, какой должен был заменить так надоевшую всем “Ниву”. Обновлённая модель была готова ещё в 1990-м году, однако, так и не добралась до серийного производства. Но вдруг новинка понравилась концерну General Motors, какой и создал для её производства в 2001 году СП “Джи-Эм-АвтоВАЗ”. А уже оно с 2002 года и запустило в производство подобный автомобиль. Правда, под новым названием “Шевроле-Нива”.
Шевроле-Нива — заменила наскучившую всем «Ниву»
Вскоре всем стало понятно, что без иностранных “вливаний” заводу уже не простереть. За 15 лет такого “хозяйствования” он потерял большую часть рынка (возле 60%). На предприятие приезжало множество представителей компаний, таких как “Дэу”, “Фиат”, General Motors, ПСА. Но никто так и не смог постигнуть, кто же настоящий владелец завода и с кем можно вести разговор. Такая тупиковая ситуация разъяснилась сама собой. Осенью 2005 года председатель рекомендации директоров Владимир Каданников посетил администрацию президента. Сразу после этого он подаёт в отставку. А сквозь время в Тольятти появился десант “Рособоронэкспорота”.
Государственный рэкет
Дело в том, что окружение Каданнокова юридически не владело заводом, но и страна имело только 1,7% от “общего пирога”. Однако оно смогло легковесно сместить всех руководителей АвтоВАЗа и назначить своих менеджеров из “Рособоронэкспорта”. Однако на практике очутилось сложнее руководить заводом при кризисной ситуации, чем продавать оружие краям Африканского континента. Тогда об этом нюансе никто не думал. Экономика России возрастала со скачками цен на бензин и газ. Денежек “куры не клевали”, поэтому ими и поддерживали автомобильное предприятие.
У руководителя предприятия было 32 вице-президента
За три года руководства заводом, сменились троекратно различные руководящие составы “Рособоронэкспорта”. Администрацию завода раздули до огромных размеров. У главу предприятия было 32 вице-президента, который сам имел свой штат. Чтобы согласовать одинешенек документ, необходимо было ждать целый месяц. Хотя заработную плату такие главы назначали себе просто астрономическую. Однажды председателю совета директоров выдали годичную премию в размере 1,6 млрд. рублей! А ведь он появлялся на предприятии лишь раз в месяц. Достижением новой команды можно считать разве, что выпуск новоиспеченной “Лады-Приора”. Тем не менее, такая модель разрабатывалась ещё старым руководством. Зато новоиспеченные директора смогли договориться с канадской фирмой “Магна” на разработку перроны для таких автомобилей и строительстве в Тольятти дополнительных цехов. В дальнейшем, разумеется, подсчитали, что стоить такая машина будет как аналогичная модель импортного производства и о проекте позабыли. 2008 года для завода оказался решающим. В этом году основной пакет акций реализовали концерну “Рено” за миллиард долларов. Все деньги пошли на погашение стоимости акций, потому предприятию они не достались. С этого момента распределение власти происходит так: “Ростехнология”, “Тройка Диалог” и “Рено” забрали себе четверть всех акций, прочие остались в свободном “плавании”. После этого начался мировой экономический кризис, и АвтоВАЗ получил по целой программе за безграмотное руководство последних лет. Продавать автомобили стали в два раза негуще, а завод оказался у черты банкротства. Эволюция АвтоВАЗа: Весной 2009 года предприятие останавливалось несколько раз, а его длинны перед поставщиком и государством дошли до отметки 14 млрд. рублей. Чтобы избавить завод, государством было выделены средства в размере 25 млрд. рублей в облике беспроцентной ссуды сроком на год. В срочном порядке организовали две различные программы – субсидирование процентов по кредитам и утилизация. Но по любому отправь на жестокие экономические меры и сокращение заводского штата в два раза. Потому создали новую управляющую команду Игоря Комарова.
Счастье или скорбь?
В итоге крупный российский производитель автомобилей смог выжить. В сегодняшнее время он уверенно погашает долги. При помощи французов работники завода увеличивают качество спускаемой продукции. При этом отсеиваются ненадёжные поставщики, и устанавливаются на поток новоиспеченные модели. При этом они уже не только называются “Лада”. Последнюю из них увидел рынок под именем “Гранта”. Она максимально использует калифорнийскую платформу. Но иные качественные показатели привнесёт на рынок именно альянс “Рено-Ниссан”. Первыми стали “Ниссан-Алмеа” и “Лада-Ларгус”, какие произошли от “Рено-Логан”. Сам же “Логан” тоже должен появиться из ворот завода, но уже в подновлённом обличье.
Лада Ларгус — разработана совместно с альянсом Рено-Ниссан
С 2014 на заводе планируют выпуск оригинальной бюджетной модели из серии Datsun. Даже шагают слухи, что ей оставят старую платформу, которая оказалась на практике весьма перспективной. В планы входит и освоение импортных коробок передач, а также моторов. Потому можно подвести итог, что альянс “Рено-Ниссан” верит в прибыльность российского завода. В связи с этим французские партнёры готовы даже приобрести контрольный пакет акций АвтоВАЗа. При этом иностранцы планируют инвестировать 750 млн. долларов, а наше страна изменить условия погашения долгов.
