Легким движением обшитого наппой руля я вывожу «Ниссан» в левый ряд и нажимаю на газ. На кубовом дисплее в углу «приборки» быстро сменяются цифры: 160, 170, 190, 205… Ди дойчен аутобанен юбер аллес! А сейчас послушаю, как поет особый клапан с электронным управлением в титановом глушителе. Я ведь неспроста припомнил Мизуно. Именно этот специалист, проработавший в «Ниссане» больше 40 лет, создал GT-R таким, каким мы его ведаем: мощнейший V-образный 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями и плазменным напылением вместо чугунных гильз, целый привод, классическая переднемоторная схема с расположенной перед задней осью коробкой передач с двумя сцеплениями и последовательным переключением. Машина вышла очень быстрой и при этом относительно доступной. Однако и характер у «гэтера» очутился не сахар – на гоночных трассах он мог обставить самых быстрых конкурентов, но в городе управляться с полтысячей отнюдь не смирных «коней» было не просто. При попытке «тихого» старта на малом газу крутящий момент двигателя ограничивался, что возбуждало задержки в реакции на нажатие педали акселератора, машина дергалась, мотор ревел, позади судорожно сотрясалась коробка.
Кроме того, центральный туннель нещадно нагревался – так, что даже климат-контроль не справлялся. Не зря же GT-R еще предыдущего поколения, под индексом R34, прозвали Годзиллой – и нынешний, R35, какой стал еще мощнее, еще быстрее и брутальнее, годзильего нрава ничуть не утратил.
С 2007-го по свету развелось больше 35 000 машин. Вот только к 2013-му продажи стали упадать: похоже, избалованные покупатели посчитали, что GT-R уж слишком брутален. Тогда и было разрешено слегка укротить машину, сделать более покладистой, цивилизованной. Не по-иному, услышав об этом, Мизуно-сан объявил об уходе на пенсию, а главным инженером назначили Кинити Тануму из «Инфинити».
Вся передняя панель укутана цельным кусом наппы. А модного нынче хрома здесь нет вообще, и это радует
Вот откуда это ощущение качества, что симпатично удивило меня в салоне нового GT-R! Сочетание простроченной мягкой кожи с угольно-серым матовым пластиком и имитацией карбона выглядит весьма стильно. А как восхитительно смачно щелкают, закрываясь, дефлекторы вентиляции!
Однако же, к чести японских инженеров, необходимо заметить, что декором они отнюдь не ограничились. Экстерьер, двигатель, шасси, коробка – все подверглось модернизации. Причем это не попросту новая решетка радиатора, а на 20% увеличенная площадь воздухозаборников, не попросту измененная форма алюминиевого капота – его жесткость увеличена на треть, а прижимная мочь возросла. Более чистая форма задних стоек улучшила обтекаемость, снизив утраты энергии на 1%. Увеличенная жесткость рамки ветрового стекла и багажника убавила диагональную деформацию в районе передних стоек на 6,3, а задних – на 4,2%. Усиление точек крепления подвески повысило стабильность автомобиля в поворотах и отзывчивость рулевого управления, а также позволило колесам реализовывать вящую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорогой.
А это значит, что GT-R, какой и раньше отличался превосходной управляемостью и умением быстро проходить завороты, стал еще способнее на гоночной трассе, при этом в обычных, цивильных, порядках этот 565-сильный монстр ведет себя вполне пристойно. Разумеется, Годзилла не превратился в Дюймовочку, но в салоне стало менее шумно, ускоряется GT-R на небольшом газу более плавно, звук выхлопа в комфортном режиме сделался куда тише, а трансмиссии работает точнее и тише.
